Novi vlaki so, manjka pa še veliko tirov
V potniškem prometu Slovenskih železnic so po dveh letih omejitev in celo ustavitve javnega prevoza zaradi epidemije covida-19, spet bolj optimistični. Kot pravi direktorica Darja Kocjan, jim optimizem vlivajo novi vlaki, posebej pa to, da so se potniki vrnili na vlake takoj po odpravi omejitev.
Kaj se je spremenilo od lani in ste bolj optimistični zdaj, ko je vendarle sprejet načrt za gradnjo Emonike?
Predvsem smo optimistični zaradi vseh 52 novih vlakov, ki bodo na tirih do septembra ali še malo prej, tako da bomo imeli končan prvi del prenove voznega parka. Optimistični smo tudi zaradi tega, ker kaže, da se ne bomo več tako obsežno spopadali z epidemijo covida-19. Srčno upam, da bomo ta izziv v državi zmogli brez hujših ukrepov. S tem ne mislim, da bi bila težava, če bi okoliščine zahtevale in bi imeli jeseni spet zaščitne maske, temu se bomo mi in naši potniki lažje prilagodili. Zaustavitve javnega potniškega prometa, kakršno smo imeli, pa si ne želim več. Javni potniški promet ni bil kakšno večje središče prenosov okužb, predvsem zato, ker smo tu bolj upoštevali navodila za oddaljenost, smer gibanja, razkuževanje in drugo. Podobno je bilo tudi v trgovinski dejavnosti. Zasebna druženja in večje zadeve kje drugje so bile bolj problematične. Upam, da ne bo več ukrepov, ki bi omejevali javni prevoz. Javni prevoz namreč pozitivno vpliva na javno zdravje in na okolje, na zmanjšanje izpustov.. Poleg tega, da je vožnja z vlakom od začetka do konca zelena, nas velikokrat prisili, da naredimo krajšo pot do ali iz postaje malce bolj dejavno. Tudi čas potovanja je, zlasti ob časovnih konicah, velikokrat lahko hitrejše od potovanja z avtom. Na vlaku lahko tudi kaj narediš in kaj vidiš, ni treba biti ves čas pozoren na promet.
Novi vlaki imajo wi-fi povezavo. Kaj pravijo uporabniki in kako vpliva potek prog?
To deluje na vseh modro-belih novih vlakih Stadler, na vlakih ICS in na rdečih vlakih Siemen. Wi-fija nimamo samo v starejših vlakih in na mednarodnih vlakih, ker je veliko vagonov v lasti drugih železniških uprav. Javna infrastruktura poteka tudi kar daleč od gosteje naseljenih območij, zato je ponekod mobilni signal slabši. Železniške proge se sicer zlijejo z okoljem, povsem drugače kot avtoceste, kljub temu pa po železnici lahko prepeljemo veliko več ljudi in tovora. Železnice so speljane glede na naravne danosti, včasih ni bilo toliko tunelske gradnje, predori so bili krajši, kjer res ni šlo drugače. Večinoma so železnice gradili na ravnini, ob rekah, po naravnih geografskih možnostih.
Ste razmišljali, da bi zgradili kakšno ravno, povsem potniško lahko železniško progo?
To bi bilo za potniški promet idealno. Tudi država razmišlja tako in dolgoročnejši strateški načrti vsebujejo tudi načrte za hitrejše proge s predori in krajšimi razdaljami, ki bi povezale večja mesta in nas v končni fazi povezale tudi z omrežjema Avstrije in Italije. Taka povezava, o kateri se že dlje govori, je povezava Ljubljana – Maribor. To je Trojanska različica, če razmišljamo avtocestno, proga ne bi šla skozi Zasavje. Potekala bi od Zaloga do Celja in potem naprej do Maribora. Določene ravne odseke obstoječe trase bi lahko uporabili, pri drugih bi pa morali uporabiti drugačen način gradnje. To je v načrtih in verjamem, da to Slovenija potrebuje.
Malo se mudi. Pred 100 leti so mesta rasla ob železnici, zdaj rastejo ob avtocesti. Tudi železnica bi jih morala povezati.
To je en pristop, drži, povezave med večjimi mesti. Drugi pristop so regionalne povezave, ki velikokrat potekajo po območjih gostih poselitev. To bi nam omogočilo taktni potniški promet. Kamniška, dolenjska, gorenjska proga, to so vse povezave, ki potrebujejo le še en tir in elektrifikacijo. Povsem drug način prihoda v mesto bi lahko ponudili potnikom. V Medvodah bi lahko imeli vlak na 15 minut. Padeš v mesto, predstavljajte si to ob prometnih konicah.
Kakšne posledice so imele prepovedi in omejitve? So se ljudje odvadili uporabe vlakov?
Na splošno se v Sloveniji preveč razmišlja o avtomobilih. A to se dejansko spreminja, zlasti z mlajšimi generacijami in tudi z upokojenci, ki so dobili brezplačne vozovnice. Oni so bolj cenovno občutljivi, zato marsikdo na novo odkriva vožnjo z vlakom, dobivamo številne navdušene popotnike, ki veliko potujejo in odkrivajo Slovenijo. To je krasno, seveda pa bi bilo dobro, če bi potovali malce izven koničnega časa. Tudi vlaki so v konicah bolj polni, na izlet pa je verjetno enako prijetno iti po 9. uri in se vrniti po 17. ur. Novi vlaki imajo več prostora, a proge ponekod še ne dopuščajo večje pretočnosti in s tem širjenje ponudbe. Priporočamo pa, da se večje skupine prijavijo in jim tako skušamo prilagoditi zmogljivosti.
Bala sem se, da se bo epidemija bolj poznala pri uporabi vlakov, da bo delo od doma še naprej prevladovalo. A ljudje smo vendarle socialna bitja in se mi zdi, da smo si vsi prav zares zaželeli delati s sodelavci, se družiti. Potniki so se hitro vrnili, takoj po odpravi preverjanja pct potrdil. Predlani in lani, ko so nekateri ukrepi še veljali, smo imeli manj potnikov, letos pa kaže, da bomo imeli celo več potnikov kot leta 2019. Nekaj učinka na dobro rast števila potnikov imajo novi vlaki, ki so udobnejši, pa tudi cene goriv, saj je potovanje z vlakom, še posebej ob mesečnih in letnih vozovnicah, cenovno precej ugodno. Če ima družina dva avta, vse parkirnine, vožnje, vzdrževanje, vse to zelo veliko stane. Slovenija ima na tem področju še zelo veliko možnosti za izboljšanje. Zelo smo hvaležni, da država vlaga v železnice, to so veliki koraki. Prve naložbe so morale biti usmerjene v glavne proge, v doseganje standardov za prevoz tovora, zdaj pa prihaja čas vlaganja tudi v regionalne proge. Kočevska proga je že bila zgrajena kot regionalna proga.
Ampak tudi ta proga ima samo en tir.
Tako je, samo en tir. Od Grosuplja do Kočevja ni takega potenciala potnikov, da bi bila nujna dvotirnost. Do Grosuplja pa bi bila dvotirnost zelo nujna, tako kot do Ivančne Gorice in Novega mesta. Zdaj se progi iz Kočevja in iz Novega mesta združita v zgolj en tir. Tako se ne da širiti ponudbe, ker najmanjša zamuda, najmanjša težava poruši vse vozne rede.
Še na dvotirnih progah je težava, ko jih je treba obnoviti. Velike zamude je povzročala prenova primorske proge.
Ta proga je v prenovi in bo še dolgo v prenovi. Seveda je težava, ker je to koridorska proga z veliko potniškega in tovornega prometa. Dejansko potekajo dela na enem tiru in ta tir ni propusten. Na drugem tiru pa poteka promet mimo gradbišča, kar pomeni počasne vožnje, pa tudi kakšno popolno zaporo. Ves promet na enem tiru pa je zelo velik izziv, zato smo morali potniški promet urediti in uvesti nadomestne prevoze, predvsem izven konic, v konicah pa smo pustili vlake, saj je avtobusni prevoz v konicah v mesto časovno problematičen in podre vse vozne rede. To je kar kompleksna zadeva. Točnost je še bolj pomembna kot čas vožnje in to bi morala biti naša prednost pred prevozom z osebnim avtomobilom.
Kaj so urejali na gorenjski progi? Vlada se je s tem pohvalila, a bo to povečalo zmogljivosti proge?
Delali so predvsem od Kranja do Jesenic. To ne pomeni bistveno večje prepustnosti, pomeni pa večje udobje vožnje, postaje so posodobljene, določeni vlaki so lahko hitrejši. Ta proga je bila že v zelo slabem stanju, naredili so tisto, kar je bilo nujno. Žal je to enotirna proga, rešitev za gorenjsko progo je dvotirnost vsaj do Kranja. Tu je tudi poselitev in povpraševanje dovolj veliko. Če pogledamo ponudbo oziroma vozni red na zasavski progi, ki je dvotirna, je ponudba za potnike veliko boljša, kljub temu, da je na tej progi zelo veliko tovornega prometa. Upam sicer, da bo prihodnje leto sprejet prostorski načrt za vsaj en odsek drugega tira gorenjske proge, da se to umesti tudi v določen časovni okvir izvedbe.
Emonika, se je veselite, je predvidena tudi poglobitev proge?
Zelo se veselimo novega potniškega centra, dobre povezanosti z avtobusnimi povezavami v glavnem mestu in drugimi oblikami mobilnosti. En sodoben potniški center si Slovenija zasluži. Naša postaja je sicer arhitekturno lepa, manjka pa ji sodobna funkcionalna nadgradnja. Nedvomno bo to pomagalo tudi pri mednarodnih povezavah, ljudje se bodo zadrževali tudi v trgovski ponudbi. Bo pa izziv prepeljati vse potnike in tovor v času gradnje. Nedvomno bi pomagalo, če bi imeli obvozno povezavo za tovorni promet, žal pa je ni. Težko rečem, katere faze gradnje bodo kako dolgo vplivale na promet, a vpliv vsekakor bo, to bo večletni projekt. Lepo urejene postaje sicer dodajo dodano vrednost.
Sodelujete v kakšen projektu električne mobilnosti?
Sodelujemo tudi v projektih mikromobilnosti, potnikom bomo ponudili uporabo električnih vozil za zadnji kilometer ali več. Ponekod bomo omogočili tudi polnjenje električnih vozil. To so skupni projekti, v katerih nismo edini investitor. Postaje želimo narediti potnikom prijazne, zato bomo tudi vključili te oblike mobilnosti in storitev v naše vozovnice.
Povezovanje s sosedami ste napovedali že lani, kaj se je zgodilo?
Zdaj testiramo nove vlake na Hrvaškem in v Avstriji. Želimo dovoljenja za enopodne vlake tudi na teh trgih, ambicijo imamo z našimi novimi vlaki povezati Ljubljano z Zagrebom, Gradcem in Beljakom. Gotovo bomo te povezave vključili v vozni red najkasneje decembra prihodnje leto, bomo pa verjetno nekatere nove vlake vključili v te povezave že poleti, ko se ljudje bolj odločajo za potovanja. Sodelovanje zanima tako Avstrijce kot Hrvate. Posebej veliko zanimanje je za povezavo Ljubljane in Zagreba, z vlakom prideš časovno ugodno iz centra mesta v center mesta. Želimo nabaviti tudi nove vagone s spalniki za nočne vožnje, ki bi lahko zamenjali regionalne letalske povezave. Že zdaj potnikom omogočamo povezave do nočnih vlakov, želimo pa nove lokomotive in vagone, ki bi omogočili prevoz z vlakom na daljše razdalje. Z nočnimi vlaki izkoristiš čas potovanje za nočitev in tako že zjutraj spočit začneš z aktivnostmi oziroma obveznostmi v tujem mestu. S tem se izogneš potovanju dan prej in strošku prenočitve v hotelu. To bi lahko uresničili tudi s pomočjo podnebnega sklada nekje v dveh letih. Turist, ki bo v Slovenijo prišel z javnim prevozom, bo tudi tu uporabil javni promet, kar bo tudi zmanjšalo emisijske izpuste v okolje. Veseli smo, da je država prepoznala pomen naložb v infrastrukturo in vozni park, eno brez drugega ne gre.
Kako je s povezavo do letališča?
Najdlje so ideje za povezavo prek kamniške proge, to je treba še umestiti v prostor. Vesela bi bila, če bi bila ta proga navezana tudi na gorenjsko progo in nudila dodatne možnosti tudi za gorenjsko in severno-primorsko turistično regijo. Časovno pa to ni zelo blizu. Ob sedanjem številu letalskih potnikov so študije ekonomske upravičenosti najbrž malo težavne, je pa pomembno, da so letališča povezana z infrastrukturo na najboljši mogoč način. Je pa na letališču tudi močan logistični center, tu je lahko dodatna korist železniške povezave.
Kako gre z digitalizacijo vaših prodajnih poti?
Obstoječo prodajno mrežo, ki zajema poleg fizičnih prodajnih mest tudi spletno in mobilno prodajo vozovnic, širimo s postavljanjem 156 samostojnih prodajnih mest, kartomatov. S tem bomo potnikom prišli še bližje, ker ta prodajna mesta delujejo vseskozi, lahko boš kupil vozovnico, podaljšal abonentsko vozovnico, plačal s kartico ali z gotovino S tem dajemo možnost za nakup vozovnic tudi na postajah, ki niso zasedene s prodajnimi mesti, hkrati pa razbremenimo sprevodnike na vlakih, ki izdajo veliko vozovnic, da se bodo lahko bolj posvetili varnosti in udobju potnikov.
