Lokomotiva Breda

Dragocen primerek dediščine bodo radovednežem odprli 25. junija med slovesnostjo ob 140. obletnici otvoritve kraka Južne železnice Pivka–Reka.

pet, 14.06.2013, 18:00

Potrebovala je veliko nege in pozornosti, sicer je bila zelo nepredvidljiva. Breda. Lokomotiva 361. Eno izmed njih, novi muzejski eksponat, lišpajo v parku železniške postaje Ilirska Bistrica. Dragocen primerek dediščine na področju elektrovleke, lokomotivo, na kateri so se kalile generacije naših strojevodij, bodo radovednežem odprli 25. junija med slovesnostjo ob 140. obletnici otvoritve kraka Južne železnice Pivka–Reka.

Okrašena z državno, železniško in občinsko zastavo je 18. marca letos ob pol treh popoldne prispela na železniško postajo Ilirska Bistrica. Po desetletjih počitka sta jo Stanislav Ženko iz Ilirske Bistrice in Janez Dragolič iz Cerknice, njena nekdanja strojevodja, ob 6.30 odpeljala iz šišenske rotunde, Železniškega muzeja Slovenije, na še eno, zadnjo vožnjo. V konvoju treh lokomotiv je potovala počasi, s hitrostjo 30 kilometrov na uro. Prvi pregled v Brezovici je pokazal, da je z njo vse v redu. Znova so jo pregledali v Borovnici, Logatcu, Rakeku, Postojni in v Pivki. Na vseh postajah so lokomotivo pričakali ljubitelji železnic, stanovalci ob progi, čakajoči na vlake.

V Ilirski Bistrici je bredo pričakala množica na čelu s člani Društva ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica, ki so jo sprejeli v trajno skrb. V parku na železniški postaji bo predstavljala naše prve električne lokomotive, tehnično dediščino dobe elektrike.

Vsaka je imela lokomotivsko knjigo

Vsaka lokomotiva je imela svojo lokomotivsko knjigo, nekakšen dnevnik, ki so ga sproti in natančno pisali strojevodje. Zapisnike vseh okvar in popravil so pisali mehaniki in komisije, ki so bredo posodabljali ali popravljali po izrednih dogodkih. Kje so se ti dogajali? Bredin nesrečni kraj je bil zlasti Prestranek, kjer je enkrat trčila in se dvakrat iztirila.

Lokomotiva vrste JŽ 361 je italijanska lokomotiva serije FS E626. Ta tip lokomotiv je nastajal od leta 1926 naprej. Zasnovala ga je ekipa Giuseppeja Bianchija, ustanovitelja italijanskih železnic. Zgrajenih je bilo 488 enot. Prve so po začetnih testih, v katerih so se izkazale kot močne in zanesljive, v službo dali leta 1928. Lokomotive so izdelali v različnih tovarnah po Italiji, precej v tovarni Società Italiana Ernesto Breda. Ernesto Breda je bil inženir in podjetnik za železniška vozila. Po njem se pri nas lokomotiva 361 imenuje breda, čeprav je bilo le nekaj naših lokomotiv izdelanih v tej tovarni.

In prav bistriška breda ni bila izdelana pri Bredi, temveč v tovarni Savigliano Torino. V promet je bila predana 20. novembra 1931. Najprej je tovor vlekla na območju Foggie, nato se je selila po Apeninskem polotoku od Neaplja, Bologne, Folina do Udin in Trsta. »Naši« so jo od italijanskih železnic prevzeli 23. 12. 1948 v Kurilnici Divača. Leta 1950 je prešla v Elektrodepo Reka in tam ostala do konca leta 1978.

V italijanskem obdobju je prevozila 765.000 kilometrov, največ, 148.838 kilometrov, je prevozila leta 1962, v vsem svojem »življenju«, dolgem 47 let, pa skoraj štiri milijone. Kot da bi skoraj stokrat obkrožila zemeljsko oblo. A je največ svojega življenja prevozila po tirih Primorske in zaledju Kvarnerskega zaliva.

Po drugi svetovni vojni so lokomotive po Italiji vozile potniške in tovorne vlake. Štiri lokomotive so ostale v Češkoslovaški, 17 pa jih je pripadlo Jugoslovanskim železnicam (JŽ). Lokomotive in strojno osebje so bili do leta 1948 še vedno italijanski, šele nato so jih prevzele JŽ.

Do tisoč ton železove rude

Lokomotiva je pomenila nekakšen prehod med parnim in električnim strojem. »Za tiste, ki so vozili parne lokomotive, je bila mercedes. Za tiste, ki smo vozili bredo, so mercedes sodobne lokomotive. Tako to gre!« pravi upokojeni strojevodja Stanislav Ženko. V tem, da je breda zahtevala veliko fizičnega dela osebja, strojevodje in pomočnika, je bila še vedno bolj podobna parni lokomotivi. Spraviti jo v tek je bil cel protokol! Preden je krenila na pot, sta se strojevodja in pomočnik pri nadzorniku lokomotiv najprej seznanila z odredbami in obvestili in prevzela dokumente – med njimi lokomotivski list, v katerega je strojevodja med vožnjo vpisoval vse podatke o vožnji. Pregledati sta morala dokumente predhodnih voženj, da bi tudi iz tega razbrala stanje lokomotive. Nato sta upravitelja bredo pripravila za novo vožnjo. Pregledala sta mazalne naprave, podvozje, zaščitne naprave itd. Po dvigu odjemnika toka sta opravila preizkus in lokomotivo premaknila v obe smeri iz obeh kabin.

Premik z mesta je pomenil postopno premoščanje zagonskih uporov, pospeševanje, uravnavanje naprav za ekonomično vožnjo, opravila proti preobremenitvi in prenapetosti. Močna breda je rabila za doprego lokomotiv, ki kompozicij vagonov niso mogle same potisniti z Reke do Jurdanov. Iz Bakra, luke, v kateri so pristajale ladje tudi s 300.000 ton tovora, je morala breda premagovati velike vzpone, ki ponekod presegajo vzpone in padce, ki presegajo 25 promilov. Proti Sloveniji in naprej proti avstrijskim železarnam v Lienzu in Leobnu je vlekla po deset vagonov z do tisoč ton brazilske ali španske železove rude, v nasprotno smer, do reškega pristanišča Brajdica, pa na primer avstrijske lesne polizdelke.

Po končani vožnji je moralo strojno osebje spet pregledati vse ležaje in stanje maziv. Če so se ležaji segrevali, sta morala odkriti vzrok, preveriti pa sta morala še zobnike, če so bili zavornjaki izrabljeni (danes bi rekli »zavorni diski«), jih zamenjati, pregledati vse naprave in stike, nato pa še zategniti ročne zavore in izklopiti vse tokokroge.

Breda ima sestre

Ali kakor je rekel Stanislav Ženko: »Strojevodja brede je moral biti močan, dobrega vida, sluha, tipa, vonja, pa hraber in bognedaj zaspan. Močan zato, ker smo zavornjake sami zamenjevali, tehtali pa so 36 kilogramov in v kanalu pod lokomotivo jih je bilo treba dvigniti na natančno določeno mesto. Dober vid, ker je bila signalizacija mehanska, ponoči pa osvetljena s karbidom ali na petrolej. Predstavljajte si noč, snežni metež, meglo in burjo. Breda ni imela reflektorjev, temveč le luči, ki so bolj označevale čelo vlaka, kot da bi osvetljevale teren, ker je bilo, verjemite, stresno. Dober sluh, ker je bilo med vožnjo treba poslušati kontaktorje, generator, kompresorje in mehanski kompresor, tako da smo lahko preprečili večje poškodbe. Dotik? Ob postanku je dober strojevodja obšel lokomotivo in otipal osne ležaje. Tako je lahko preprečil stalitev ležaja ali celo 'zaribanje' osnega tečaja. Dober vonj, ker termostatov ali signalizacije pomembnih električnih elementov ni bilo, okvaro smo pa kar zavohali. Še vedno imam izostren vonj za gumo, plastiko, bakelit. Tako smo preprečili našteto okvar, kot so pregretje, talitev in celo požar. Hraber in bognedaj zaspan? Breda ni imela budnostne naprave, kaj šele avtostop naprave. Osebje je nepretrgano delalo 12 ur ali do zamenjave in lokomotive nisi smel zapustiti, dokler ni prišla zamenjava. A breda, kljub temu da si potrebovala veliko nege in nežnega rokovanja, sicer si bila zelo nepredvidljiva, te je moja generacija imela zelo rada!«

Bistriška breda ima še sestre v tržaškem železniškem muzeju, Centralnih delavnicah Moste in zagrebškem železniškem muzeju, na razrez pa čaka še 33 sorodnic. Bistriško bredo so pred noži zadnji hip obvarovali zanesenjaki, Bistričani, ki so si že dolgo želeli »svojo« lokomotivo, in Slovenske železnice, ki so jim prisluhnile. Obnovili in nanesli nov sloj jugoslovanske olivnosive barve, darilo iz Heliosa, so ji pri Centralnih železnicah v Ljubljani. Njeno notranjo opremo so dopolnili sodelavci Železniškega muzeja Trst, vgradili pa so jo člani bistriškega društva ljubiteljev železnic. Bredino življenje je opisal dr. Josip Orbanić, čigar monografija Razvoj elektrovleke na Primorskem in v Sloveniji bo 20. junija predstavljena v Ljubljani in Ilirski Bistrici. •

Prijavi sovražni govor