Mehanika je enaka, filozofija prav tako. Toyota, največja avtomobilska hiša na obli in tovarna, ki je orala hibridno ledino, prenaša tisto, kar je na ta svet uvedel hibridni prius, v aurisa.
Mehanika je enaka, filozofija prav tako. Toyota, največja avtomobilska hiša na obli in tovarna, ki je orala hibridno ledino, prenaša tisto, kar je na ta svet uvedel hibridni prius, v aurisa. Do leta 2020 naj bi se v izvedbi HSD (hybrid synergy drive) dokazovali vsi Toyotini modeli. Ambiciozno.
Auris se vozi v nižjem srednjem razredu, nadomestil je corollo (pod tem imenom ponuja tovarna le še štirivratno limuzino) in bo po novem na voljo v bencinski, dizelski in hibridni izvedbi. Rojeva se v britanskem Burnastonu, letos kot HSD v približno 16 tisoč primerkih, prihodnje leto bi jih radi prodali vsaj 30 tisoč. Doslej je na ceste zapeljalo 2,5 milijona hibridnih toyot in načrti kažejo, da tovarna želi ostati na tem hibridnem Olimpu.
Auris HSD se od običajne, torej bencinske ali dizelsko gnane izvedbe razlikuje zgolj za tiste, ki imajo spomin za aurisovske malenkosti. Drugačna je prednja maska (tudi zaradi učinkovitega dovoda hladilnega zraka do zavor oziroma električno uravnavanega zavornega sistema, ki kinetično energijo med zaviranjem pretvarja v električno, ta pa polni v zadku nameščeno nikelj-kovinsko hidridno baterijo, delo prav tako japonskega Panasonica), 15- ali 17-palčna kolesa s pnevmatikami, ki imajo manjši kotalni upor, pa spojler nad zadnjimi vrati in podobno. Še z nekaterimi drobnimi, skoraj kirurškimi popravki karoserije so dosegli boljši količnik zračnega upora (pri HSD 0,28), za povrhu so avto potisnili za pet milimetrov bolj k tlom, s tem pa po tovarniških podatkih povrečno porabo zmanjšali na vsega 3,8 litra (ko so kolesa 15-palčna), medtem ko se je izpust CO2 spustil na okoljsko prijaznih 89 g/km.
Kopiranje hibridne tehnologije oziroma zasnove iz priusa v aurisa je seveda očitno in ga nihče ne skriva. Recept je znan in načeloma ter v številnih podrobnostih enak (auris HSD ima zgolj 395 sestavnih delov drugačnih): združili so 1,8-litrski bencinski štirivaljnik s 73 kW (99 KM) pri 5200 vrtljajih v minuti in 142 Nm navora pri 4000 vrtljajih ter električni sinhronski motor, ki samostojno ponuja 60 kW (80 KM) in 207 Nm navora. Pod črto se - kakor pri priusu - nabere 100 kW (136 KM), kar zadošča za največjo hitrost 180 km/h in 11,4 sekunde pospeška do 100 km/h. Zaradi v zadku oziroma pod prtljažnikom nameščene baterije (ta ima 2 kW več kot podobna v priusu) je prtljažnik skromnejši (osnovni volumen je 279 litrov), tudi teža za nižji srednji razred ni skromna (od 1380 do 1420 kilogramov), vseeno pa Toyota trdi, da so zmogljivosti podobne ali enake tistim, ki jih dosega 2,0-litrski dizelski ali bencinski motor. Toda prednosti hibridnega aurisa so ali naj bi bile drugje.
Auris HSD se gotovo dokazuje z izjemno tiho vožnjo, še posebno ko gre zgolj na elektriko (EV mode). Tukaj so zmogljivosti zelo podobne priusovim: pelješ se lahko dva kilometra, ne hitreje kot s 50 km/h, vse je odvisno tudi od polnosti ali praznosti baterije, ceste in podobno. Takrat je toyota izjemno tiha, velika nevarnost za pešce, vajene hrupnejših avtomobilov. Najpogosteje deluje motor v t. i. normalnem ciklusu, ko se bencinski in električni motor dopolnjujeta. V ciklusu eco je motorne živahnosti manj, s tem je tudi poraba skromnejša, s pritiskom na stikalo power pa pridobiš nekako 25 odstotkov moči, nujne med prehitevanjem in podobnim. Če bi si želel kaj več, bi bil to predvsem odzivnejši, naj zapišem dinamičnejši samodejni menjalnik E-CVT. Ampak potem adijo liliputanska poraba, izpust CO2 in morda še kaj.
Novi hibrid bo pri nas avgusta ali septembra, slovenske cene še ni (nemška je znana, približno 23 tisoč evrov); v prid nakupa naj bi ob vsem drugem govorili tudi bistveno manjši vzdrževalni stroški, morda dejstvo, da se je mogoče z njim brezplačno zapeljati v marsikakšno evropsko mesto, ki drugače zaračunava ekološko takso, in tako naprej. Vredno premisleka.
Iz tiskane izdaje Dela