Tiskane izdaje
Razlika je načeloma zgolj v črki, pa vendar je: če različica GTI predstavlja vrh pri bencinsko gnanih golfih, je GTD največ, kar je zdaj na voljo pri dizelskih izvedbah tega najbolje prodajanega evropskega avtomobila. In GTD gotovo ni avto, ki bi smel biti v pregloboki senci bolj dirkaškega GTI.
Razumljivo in pričakovano je bilo, da je tovarna iz Wolfsburga, potem ko je predstavila novo, sicer že sedmo generacijo golfa, najprej poslala na trg bencinski GTI kot vrh tistega, kar si je mogoče omisliti pri bencinskih agregatih. Zdaj prihaja GTD, ki ponuja največ pri dizelskih motorjih.
Zunaj se GTI in GTD komaj kaj razlikujeta, pa vendar toliko, da zmorejo razliko v prvem hipu prepoznati predvsem »volkswagnovsko« razgledani. Napis GTD spredaj in zadaj ne dopušča dvomov, tudi črno zamrežena maska hladilnika je enaka, pač pa GTD nima rdeče kromirane letve med žarometoma.
Zadek je prav tako bolj ali manj enak, le da je dizel dobil dvojno izpušno cev, podvozje je v primerjavi z običajnim golfom za 15 milimetrov bliže cesti, kolesa so serijsko 17-palčna, za doplačilo si lahko omisliš 18- ali celo 19-palčna v izvedbi santiago. Razlike torej so, a če jih ne opaziš, ne greš na električni stol.
Tudi v notranjosti sta si avtomobila, ki predstavljata vrh v ponudbi golfov, zelo podobna. Sedeži so oblečeni v karirasto blago, po svoje zaščitni znak tako GTI kot GTD. Razlika je predvsem v slovitem rdečem šivu, ki ga ima golf GTI na volanu, na sedežih in morda še kje. GTD tega pač nima, ima pa prav tako ročico ročnega šeststopenjskega menjalnika (ta je serijski, za doplačilo si lahko privoščiš šeststopenjski samodejni DSG z dvojno sklopko) v obliki žogice za golf.
Notranjost – armatura, prtljažnik, sedeži – je seveda znana, pa z nekaterimi dodatki, ki poudarjajo drugačnost GTD. Recimo to, da imaš tri oziroma štiri možnosti voznih programov, pri čemer utegne posebej ugajati sport – ko je vključen, se ob vsem drugem v notranjost oglasi poln, nič dizelski bariton, ki te lahko vsaj malo prevara, saj se ti zdi, da sediš v avtu z veliko večjo zalogo moči oziroma precej drugačnega značaja, kot ga ima GTD.
Pogon zagotavlja dvolitrski dizelski štirivaljnik v zdaj najmočnejši izvedbi s 135 kW (185 KM) v območju 3500 do 4000 vrtljajev (to je plus 14 KM v primerjavi s prejšnjim motorjem) in z navorom 380 Nm (30 Nm več kot prej).
Agregat seveda ustreza okoljskemu normativu euro6 in ga ni mogoče primerjati s tistim v prejšnjem GTD; tovarna je zanj ob vsem drugem razvila čisto novo programsko opremo. Vbrizg goriva po skupnem vodu deluje pri tlaku 2000 barov (prej pri 1800), seveda je zagotovljeno učinkovito delovanje tako pri hladnem kot ogretem zagonu (kar ne nazadnje pripomore k manjši količini dušikovih oksidov v izpuhu), agregat ima dve izravnalni gredi, ki omogočata miren tek, in podobno.
Dodano je še marsikaj, recimo progresivni servovolan, pa ESC (elektronski stabilnostni sistem) v športni izvedbi, ki najprej, če voznik to želi, izklopi nadzor zdrsa pogonskih koles, v drugi fazi pa zagotovi zapoznelo delovanje ESC in s tem športnejšo vožnjo.
Kljub vsemu pa niso zanemarili porabe, ki je, kot pravijo v tovarni, ob serijsko vgrajenem sistemu start/stop v povprečju 4,2 litra, izpust CO2 pa 109 g/km, kar je pri prvem podatku zmanjšanje za 0,9 litra in pri drugem za
V najcenejši izvedbi (s tremi vrati) je naprodaj za 25.708 evrov. Dodaten par vrat ga podraži na 26.595 evrov, menjalnik DSG pa ceno poviša za dobrih dva tisoč evrov.
