Koliko pa (v resnici) porabi vaš avtomobil?

Skoraj dve toni težka štirivratna športna limuzina (GT) v povprečju porabi 3,1 litra goriva, v zrak pa vsak kilometer izpusti 71 gramov ogljikovega dioksida. Ob tem sta v tehničnih podatkih zapisani še dve številki: pospešek od 0 do 100 km/h pet sekund in končna hitrost 270 km/h. Sanjski avtomobil? No, ja. Če upoštevamo standarde, po katerih zdaj merijo porabo goriva. V resničnem življenju junakov, ki bi se s tem avtomobilom vsaj približali tako majhni porabi, skoraj gotovo ne boste srečali. In nikakor ne gre za osamljen primer.

O težavah z realnostjo podatkov o porabi goriva, ki so objavljeni v homologaciji in drugi dokumentaciji, smo na straneh naše priloge že pisali, zdaj pa problema lotile tudi različne organizacije, ki se tako ali drugače ukvarjajo z okoljevarstvom in z njim povezano mobilnostjo. Za prihodnji teden je v Bruslju napovedana razprava o novih ciljih, povezanih z izpustom ogljikovega dioksida, hkrati pa bo na dnevnem redu ideja o spremembi standardnega cikla porabe goriva.

Društvo za trajnostni razvoj Focus in Zveza potrošnikov Slovenije sta na perečo tematiko opozorila tudi odgovorne na ministrstvu za infrastrukturo in prostor ter slovenske poslance v evropskem parlamentu. Pri obeh organizacijah si želijo, da povprečni izpusti avtomobilov, ki so naprodaj v EU, leta 2025 ne bi več presegali 70 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, pri čemer poudarjajo ne samo pozitiven vpliv na okolje, ampak tudi prihranek pri nakupu (vse dražjega) goriva, s katerim bi se že v manj kot treh letih povrnila morebitno višja cena avtomobila.

Avtomobilske tovarne pri merjenju in navajanju porabe goriva uporabljajo številne trike, od merjenja z nerealno polnimi pnevmatikami do testiranja na višji nadmorski višini in uporabe specialnih maziv, ki jih v serijskih avtomobilih ne uporabljamo, zato je pri ciljih, povezanih s porabo in izpusti, skoraj nujno doseči tudi in predvsem čimbolj realne meritve, hkrati pa zagotoviti ustrezen nadzor, ki zdaj očitno šepa.

Da pri meritvah porabe goriva nekaj smrdi, dokazuje zelo konkreten podatek, ki ga je v svojem poročilu navedla organizacija ICCT (International Council on Clean Transportation) in ga je v svojem poročilu povzela tudi evropska potrošniška organizacija BEUC. Razlika med uradno objavljeno in pri realni uporabi izmerjeno porabo se je s povprečnih osem odstotkov v letu 2001 povečala na današnjih 23 odstotkov; še zlasti velik skok so zaznali v letu 2007.

Ne glede na to, da se posameznim voznikom morda uspe približati uradno izmerjeni porabi in da je ta zelo odvisna od načina vožnje, pa tudi vremenskih razmer, v oči zelo bode dejstvo, da so odstopanja med posameznimi modeli oziroma motornimi izvedbami nadvse različna. To je pri svojih preizkusih ugotovila tudi britanska potrošniška organizacija Which?, ki porabo ravno tako preverja v laboratoriju, a v drugačnih okoliščinah. Tako del testa opravijo pri hladnem motorju, največja hitrost je 130 km/h, kot velja omejitev na večini evropskih avtocest, pri doseganju te hitrosti pa avtomobil tudi konkretno pospešuje – kakor je pravilno pri vključevanju na avtocesto. Zagotovo k razliki pripomore še vključena klimatska naprava.

Kakor je razvidno iz tabele, pri dveh avtomobilih poraba, izmerjena pri Whichu, od tiste po standardu NEDC odstopa za več kot tretjino, že pri desetih najbolj »lažnivih« modelih pa so razlike v odstopanju zares velike – več kot 10 odstotnih točk. Tule bi lahko pripomnili, da so nekateri motorji pač optimizirani za merjenje po standardu NEDC, in tudi s tem problemom se bodo morali pri sestavljanju novega standarda čimbolj učinkovito spopasti.

Ker v redakciji Na kolesih vozimo zelo različne avtomobile, teža naših nog in vozniške navade pa se nadvse razlikujejo, lahko mirno pritrdimo, da podatke iz homologacije jemljemo samo kot zanimivost, dosežemo jih ne. V najboljšem primeru nam uspe obljubljeno povprečje približati porabi v mestu, a to ni podatek, na katerega je vezana odmerka davka v številnih državah. Morda bo tudi zaradi stalnega pomanjkanja v državnih proračunih vendarle laže doseči spremembo merjenja in jo približati realni, na podlagi katere se bo kupec laže odločil za avtomobil, ki tudi v resnici porabi manj kot konkurent.