Razdrobljeno upravljanje cest in zbiranje podatkov o nesrečah

 Koliko k prometnim nesrečam »pripomorejo« same ceste?

Objavljeno
19. julij 2013 14.46
Andrej Brglez
Andrej Brglez

Varna, udobna, okoljsko in tehnično dobro načrtovana cestna infrastruktura je temelj kakovostnega gospodarskega in siceršnjega družbenega življenja. Je prvi obraz, ki ga tujcu pokaže država, in je ključna družbena razvojna komponenta. Vprašanje, ki si ga že vrsto let postavlja laična in strokovna javnost, pa je, zakaj država s tako pomembnim infrastrukturnim stebrom ravna tako potratno in neučinkovito.



Nelogično prometno eksperimentiranje, počasna in draga gradnja, neprimerno izbrane trase, visoka cena vzdrževanja so značilnost naše cestogradnje že od osamosvojitve naprej. A kar smo zgradili, to imamo, in zdaj ostane samo še vprašanje, kako ceste najučinkoviteje upravljati in z njimi živeti ter kako tisto, kar je še treba zgraditi, vendarle narediti bolj po pameti.

Ker potekajo dnevne migracije velike večine državljanov prav po cestah, je jasno, da se problematika gradnje, vzdrževanja in načrtovanja cest velikokrat znajde v javni obravnavi. Najpogosteje pred zimo in po njej, pa ob umeščanju novih cestnih odsekov, prometnih nesrečah, cestninskem eksperimentiranju, kadar se razkrijejo nerazumno visoki stroški gradnje ali kadar se sprašujemo, zakaj se je politika odločila denar, ki je bil zbran za izboljšanje cestne infrastrukture, porabiti za druge namene, recimo za železnico, vojsko in podobno.



V Sloveniji delimo ceste na javne, gozdne, zasebne in nekategorizirane. Javne, ki so v našem primeru najbolj zanimive, saj jih najpogosteje uporabljamo, so razdeljene v dve skupini, in sicer na državne in občinske. Upravljajo jih različni upravljavci, sredstva za njihovo tekoče vzdrževanje pa se nabirajo iz različnih virov. Slovenija je s cestami dobro prepredena, imamo 6545 kilometrov državnih, 30.105 kilometrov občinskih javnih in 12.680 kilometrov gozdnih cest. Razpršena poselitev in cesta do vsakega zaselka in hiše pa pomenijo tudi visoke vzdrževalne stroške.

Za vzdrževanje cest skrbi več različnih, med seboj ločenih organizacij. Magistra Jureta Kostanjška s Prometnotehniškega inštituta na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo smo vprašali za mnenje, ali je tako razdrobljen sistem upravljanja, ki se deli na Dars, DRSC in občine, v resnici optimalen in ali omogoča pregled nad celotnim javnim cestnim omrežjem ter s tem kar najbolj učinkovito ravnanje z denarjem, namenjenim za gradnjo in vzdrževanje cest.

Pri zdajšnjem načinu upravljanja cesta sta namreč za državne ceste določena dva upravljavca, za avtoceste in hitre ceste Dars (Družba za avtoceste Republike Slovenije), za glavne in regionalne ceste pa DRSC (Direkcija Republike Slovenije za ceste). Na občinski ravni so upravljavci cest občine. Kostanjšek meni, da tako razpršena organizacija, predvsem na občinski ravni, ni optimalna in je morda celo nesorazmerna in podvaja številne službe. Tudi zato je izvajanje vzdrževalnih del manj učinkovito, kot bi lahko bilo, načrtovanje in gradnja pa manj logična in hitra. Oboje, vzdrževanje in gradnja, pa seveda neposredno vpliva na raven varnosti, udobja in hitrost vožnje na naših cestah.



Kljub temu je Kostanjšek prepričan, da bi lahko veliko izboljšali že z majhnimi spremembami. Za začetek, na primer, z bolj enotnim vodenjem in analiziranjem podatkov o prometnih nesrečah. Po analizi teh podatkov bi lahko bolj natančno locirali najnevarnejše cestne odseke, hkrati pa bi lažje našli cenovno in izvedbeno najprimernejše rešitve. Sogovornik, ki v okviru raziskav analizira tudi podatke o prometnih nesrečah, ima svoj pogled na uradno pridobljene podatke, ki jih na kraju nesreče zbere policija.

»Z identificiranjem mest, kjer se pogosto pojavljajo posamezni tipi prometnih nesreč in nesreče s hudimi poškodbami ali smrtnim izidom, želimo preveriti in ugotoviti, ali se morda del vzroka za to skriva tudi v cesti sami. Pri tem mislimo na geometrijske elemente ceste, širino vozišča, robnih pasov in bankin, stanje voziščne konstrukcije, preglednost, prometno opremo, vertikalno in horizontalno prometno signalizacijo, odvodnjavanje, zaznavnost in urejenost križišč, ureditev obcestnega prostora ter urbanizacijo ob cesti, vodenje prometa, redno in zimsko vzdrževanje ceste, ukrepe za umirjanje prometa, nočno osvetlitev ter na druge elemente cest in obcestja,« pojasni Kostanjšek.

Uradni vir podatkov za analize so podatki o prometnih nesrečah iz policijskih zapisnikov. Ključni problem pri tem je prostorsko lociranje kraja dogodka, ki je temeljna informacija za prostorske analize. Takšne analize se izvajajo za državne ceste, upravljavci občinskih cest pa za to niso usposobljeni. Na občinskih in drugih cestah je način lociranja kraja nesreče še manj natančen, saj v nasprotju z državnimi cestami niso označene s stacionarnimi tablicami.

»Zavedamo se, da ima ob prihodu na kraj dogodka policija pomembne naloge, kot so pomoč udeležencem, zavarovanje kraja dogodka, urejanje prometa ter druge, in da je sam zapisnik o ogledu prometne nesreče le del njenih nalog. Vsekakor pa bi si za potrebe kakovostnejšega analiziranja želeli nekaterih sprememb v zapisniku, ki bi omogočile kakovostnejšo analizo podatkov o prometnih nesrečah, vsaj že omenjeno natančnejšo lokacijo kraja dogodka.«

Sogovornik dodaja, da so poleg lokacije pomembne tudi informacije o vzrokih in tipih prometnih nesreč. Vprašanje je, ali je brez podrobnejše analize sploh mogoče določiti pravi vzrok. Ta je namreč lahko posledica več dejavnikov ter zaporedja različnih dogodkov in prispevek enega, dveh ali vseh treh dejavnikov – voznika, vozila in ceste. Prepogosto je v policijskem zapisniku kot vzrok zapisana zgolj »neprilagojena hitrost«. Za promet­ne nesreče z umrlimi udeleženci je že zahtevana podrobnejša analiza vzrokov, za druge pa se tako podrobne analize ne izvajajo ali le, če jih zahteva sodišče.


Ko razmišljamo o učinkovitejših in varnejših cestnoprometnih modelih in praksah, se pogosto oziramo proti skandinavskih državam. Velja tudi na tem področ­ju enako? Kostanjšek meni, da bi popolnejšo sliko lahko vzpostavili tudi s povezanim informacijskim sistemom policije, škodnih zavarovalnic in zdravstvenega zavarovanja. Del prometnih nesreč z zgolj materialno škodo oziroma tistih, pri katerih ne posreduje policija, v uradni policijski evidenci ni zajet.

S tem tudi ni podatka o morebitnih poškodovanih. Vseeno pa oškodovanci uveljavljajo škodo pri škodnih zavarovalnicah, če so poškodovani, prav tako uporabijo storitve zdravstvenega zavarovanja. Po skandinavskem vzoru bi s povezanim informacijskim sistemom vseh treh vrst inštitucij dobili precej bolj učinkovit pregled nad problematiko prometnih nesreč in bi lahko pripravili ustreznejše ukrepe.

Ovire za tak način povezovanja baz podatkov omenjenih inštitucij so v zakonodaji, varovanju osebnih podatkov, pristojnostih, finančnih zmožnostih in na koncu tudi v pripravljenosti oziroma interesu samih inštitucij za sodelovanje, povzame Kostanjšek.