Subaru WRX STI – zadnji pravi samuraj

Ko so pri Mitsubishiju napovedali konec karizmatičnega lancerja EVO, je to morda osrečilo ponosne lastnike, ki imajo zadnjo izvedbo izredne inženirske reli ikone. Občutki fantov iz Subaru Tecnica International v Mitaki na Japonskem pa so bili mešani, ostro katano je nam­reč odložil njihov edini res­ni tekmec.

Subaru WRX STI je tako postal osam­ljen elitni bojevnik, ki pa očit­no ne bo skrenil s poti reli bušida. V Subaruju pravijo, da je po svetu toliko častilcev in tudi kupcev njihovega kulta WRX, da bodo razvoj legende nadaljevali. V pretekli generaciji so mu očitali, da se je pomehkužil, izgubil nekaj trdote in ostrine. Še pred tem je vse skupaj zabolel pogled na petvratno obliko, kot da lahko karkoli nadomesti erotiko groznega spojlerja na limuzinskem zadku. Zadnji spojler na WRX STI imprezi je bil vedno približno tako lep, kot so lepe gos­pe, ki s številkami 090 vabijo na pogovor. Je pa res, da se paket (reli) silikona in mišic pri novem WRX STI ne zdi več tako vulgaren, ampak prej atletski, kar je velik napredek. V primerjavi s predhodnikom so za 25 mm povečali medosno razdaljo, za 15 mm skupno dolžino, izboljšali prostornost kabine in za 40 litrov povečali prostornost prt­ljažnega prostora.

Vendar bistvo subaruja WRX STI ni v lepoti, prostorninskih centimetrih kabine ali v oskubljeni notranjosti. WRX STI je morski pes, prvinski napadalec ovinkov. Moč črpa iz znanega, zanesljivega, dolgo nadgrajevanega in tokrat le bore malo spremenjenega bokserskega štirivaljnika z 2,5-litrsko prostornino, ki ga turbina podpihuje do moči 221 kW (300 KM) pri 6000 vrt./min in zmore 407 Nm navora pri 4000 vrtljajih. Razlika med prej in zdaj ni v količini moči, ampak v njenem razporejanju in večji odzivnosti motorja v nižjih vrtljajih. Si-drive, elektronski sistem različnih nastavitev odzivnosti motorja (intelligent, sport in extrem), so preprogramirali tako, da so razlike med programi veliko bolj jasne. Seveda je tu še legendarni simetrični štirikolesni pogon (osnovna nastavitev prenosa navora je 41 : 59) z elektronskim upravljanjem centralnega diferenciala in urarsko natančno nastavit­vijo prenosa moči med prednji in zadnji kolesi.

Preizkušanje na dirkališču je obljube o učinkovitih spremembah dodobra potrdilo in tako je novinec uspešno opravil z večino kritik, izrečenih pri predhodniku. Volan je občutno bolj neposreden, odzivnost in prenos moči sta optimalnejša, porazdelitev mase pa tako uravnotežena, da je s spremin­janjem razmerja moči med spredaj in zadaj mogoče hitro dosegati popolnoma drugačne vozne karakteristike. Seveda je treba imeti za pravo akcijo še vedno primerno visoke motorne vrtljaje, za prestav­ljanje močno in odločno roko, za vse drugo pa pamet, izkuš­nje in veliko občutka.

Pa precej denarja tudi, pri nas bo WRX STI namreč stal 54.990 evrov. Za enako ali celo še malo več­jo zalogo moči in štirikolesni pogon lahko kje odštejete tudi precej manj, a takšnega reli pečata nima (več) noben tekmec.