Tiskane izdaje
Recept je že znan in tudi uspešen – oblika kot posledica oblikovalske filozofije kodo (duša gibanja, pravijo) in tehnologije skyactiv. Rezultat je mazda3 nove generacije, avto nižjega srednjega razreda, najbolje prodajana mazda doslej in zato skoraj izjemnega pomena za hišo iz Hirošime.
Po tem receptu sta narejena večja mazda6 in športni terenec CX5, toda to sta avtomobila, ki se vozita v drugih, vsekakor manj pomembnih razredih in zato je ustrezen tržni uspeh nove trojke ključen; prejšnja generacija je našla 2,2 milijona kupcev. Trditev ni brez tveganja, a se zdi, da je Mazda med vsemi večjimi oziroma pomembnejšimi tovarnami z Daljnega vzhoda vsaj pri osebnih avtomobilih najbolje zadela evropski okus (če ta seveda obstaja?!).
Mazda3, za zdaj v petvratni (hatchback) karoserijski izvedbi, tik pred tržnim rojstvom pa je štirivratna limuzina, očem deluje lično, nič dolgočasno, tudi čvrsto. Seveda je narejena v duhu downsizinga oziroma načela manj je več (kar pomeni, da se v primerjavi s predhodnico ni nič podaljšala, je pa približno15 milimetrov nižja in širša, s precej večjo medosno razdaljo), zato je lažja za nekako 70 kilogramov, to pa je prineslo danes skoraj nujne prihranke pri porabi goriva in s tem manjši izpust škodljivih plinov, še posebno CO2.
A naj bo nova petvratna mazda3 všečna, naj bo na voljo v devetih barvah karoserije (še posebej ugaja kovinska soul rdeča) ter petimi opremskimi paketi in naj bosta prednja opornika strehe po novem za 100 milimetrov pomaknjena nazaj (s tem se poveča voznikovo vidno polje), vsaj v enem pogledu boleha za enako boleznijo kot vsi sodobni avtomobili – preglednost nazaj je veliko skromnejša, kot je bila.
Notranjost oziroma armatura je nekako razdeljena na dva dela – voznikovega in sovoznikovega. Ta naj bi bil sproščujoč, voznikov – logično – opremljen z vsem tistim, kar pač potrebuje. Vendar je pri novi trojki zelo opazna želja po zmanjševanju števila merilnikov in stikal, torej po okolju, ki je bolj preprosto. Tako je pred voznikom zgolj in sploh ne prevelik okrogel merilnik vrtljajev ali hitrosti (odvisno od opreme), na levi in desni strani lahko odčita nekaj drugih nujnih podatkov (poraba, število prevoženih kilometrov ipd.) – in to je skoraj vse.
A mu je na voljo – če je oprema prava ali si to dokupi – tudi projiciranje treh podatkov na prednjo šipo (active driving display pravijo temu), obema s sopotnikom pa sedempalčni barvni zaslon na dotik sredi armature, ki mu ukazuješ z večfunkcijskim gumbom v bližini prestavne ročice; povezljivost s svetom, mišljen je dostop do spleta, pošiljanje sporočil in podobne reči, so seveda nujni sestavni del tistega, kar ponuja nova trojka.
Zaslon ni prevelik, ne deluje kot oblikovni in funkcionalni tujek, malce moti le to, da ga ni mogoče umakniti oziroma potopiti v armaturo – kot pri kakšnem tekmecu. Preseneča, v dobrem, prostornost sedenja zadaj – tako po višini kot prostoru za kolena, čeprav je tukaj marsikaj odvisno od tega, kako sedita voznik in sovoznik oziroma kako obilna sta. Ugaja tudi, da prag zadnjih stranskih vrat ni visok, kar olajša izstopanje, medtem ko ne spregledaš, da zloženo naslonjalo zadnjih sedežev ni povsem ravno.
O kakovosti materialov in izdelave ne izgubljam besed, pohvalno je, da si lahko omisliš v usnje odete sedeže, kar v ta razred prinese nekaj prijaznega prestiža.
Zdi se, da je mazda3 po novem precej bolj prefinjena. Da je serijsko opremljena s protiblokirnim ABS in EBD (porazdelitev zavorne moči), sistemom za nadzor stabilnosti in zdrsa pogonskih koles, i-stopom (Mazdin start/stop) in da si je mogoče omisliti še vrsto drugih elektronskih sistemov (tudi tistega, ki preprečuje nalet pri hitrosti od 4 do 30 km/h), ne more presenečati.
Zdi pa se, da so še sami nekoliko (ali precej) nesrečni, ker med štirimi motorji nimajo manjšega in zato davčno ter cenovno primernejšega dizla. To je nedvomno evropski tržni minus. Sedanjemu z gibno prostornino 2,2 litra ni kaj očitati, a je jasno, da je avtomobil z njim predrag in je zato precej nekonkurenčen – vsaj na slovenskem trgu. Vendar kakor pravijo, pride manjši dizel z gibno prostornino 1,5 litra čez približno leto in pol.
Drugače pa je logično pričakovati, da bo pri nas najbolje sprejeta izvedba z 1,5-litrskim bencinskim agregatom – v vozniškem pogledu mu ni mogoče očitati nič slabega, je pa jasno, da je na njegovi strani primernejša cena.
Trojka se v Slovenijo pripelje novembra. Zastopnik pričakuje, da se bo prihodnje leto zanjo – tako za hatchback kot limuzino – odločilo približno 350 kupcev. V najcenejši izvedbi je avto naprodaj za 13.990 evrov.
