Tiskane izdaje
Poleti, ko ljudje množično letijo na počitnice, imajo v Kontroli zračnega prometa Slovenije kajpak največ dela. Sedmega julija lani so, denimo, dosegli rekord, saj je bilo v Sloveniji in nad njo 1264 letal. Povprečno opravijo 734 operacij po pravilih IFR (Instrument Flight Rules) na dan, v vsem lanskem letu jih je bilo več kot 268.000.
Eden izmed zadnjih dni avgusta, ko smo obiskali Center za območno in priletno kontrolo zračnega prometa, je bil »povprečen«, kakor je dejal vodja izmene Rok Matjašec. Za tisti dan je bilo okoli 15. ure predvidenih 955 letal v zraku. »A dan ima pred sabo še deset ur in vsi plani še niso oddani, gotovo se bo število za kakih sto povečalo,« je napovedal. Slovenski zračni prostor sicer velja za dokaj kompleksnega – pa ne zato, ker je majhen in ima izstopajoče dele, kakršen je kokošja glava (zaradi takšnih ozkih predelov se zračni prostor ne ujema s površino ozemlja, nad Prekmurjem, denimo, bedi avstrijska kontrola), ampak zato, ker je blizu prometne Avstrije in ker je tudi v zraku (kot na cesti) pomembno križišče. Še zlasti pestro je, če se nad državo ali katero njeno sosedo zgrnejo nevihtni oblaki in je treba letala preusmerjati.
Osnovni poklic ni pomemben
Ker je bil dan precej miren, je vodja izmene zračni prostor, ki ga je nadzorovala območna kontrola, razdelil na štiri vertikalne dele; če bi bila gneča v zraku večja, bi dodal še kakšnega in bi bilo območje nadzora posameznega omizja torej ožje. Sicer obstajajo tri vrste kontrole zračnega prometa: letališka, priletna in območna. Prva nadzoruje gibanje na letališču do 1050 metrov, nato letalo prevzame priletna kontrola in bedi nad njim, dokler se ne dvigne nad 7500 metrov, ko leti še više, je na skrbi območne kontrole. Kontrolorji delajo po dve uri skupaj, nato morajo imeti eno uro počitka. Na velikem kavču, pred ravno tako velikim televizijskim zaslonom je sedela peterica moških. »Pavza,« so pojasnili v značilnem poletnem razpoloženju.
V Kontroli zračnega prostora Slovenije dela 106 licenciranih kontrolorjev, med njimi je le 16 žensk. Njihovi osnovni poklici so zelo različni – kontrolorji so od gimnazijskih maturantov, profesorjev, ekonomistov, tehnologov prometa do magistrov znanosti. Osnovni poklic ni pomemben, saj gre za specifično znanje, ki ga pridobijo na njihovem šolanju.
Varstvoslovka in športnica
O tem, zakaj je med kontrolorji tako malo deklet in katere so tiste lastnosti, ki da jih moški ali ženske imajo ali ne, bi lahko na dolgo in široko izmenjavali mnenja, toda Mihela Sirk je ob tem le skomignila z rameni: »Prav nobene razlike med moškimi in ženskami ne vidim v tem poklicu.« Tudi ko smo opozorili na domnevno žensko lastnost večopravilnosti, temu ni mogla pritrditi. To delo lahko opravlja vsakdo, ki najprej izpolnjuje pogoje za prijavo in nato prestane zahteven izbor in usposabljanje ter testiranje, se je glasil njen odgovor. »Ko je kakšen razpis, vsakomur priporočam, naj vsaj poskusi.«
Mihela Sirk je diplomirana varstvoslovka, po študiju na fakulteti za varnostne vede ni dobila zaposlitve, zato se je poskušala preživljati kot športnica; profesionalno je igrala odbojko. Nato, leta 2005, je tudi malo po sreči opazila razpis za kontrolorje letenja (takrat so sprejeli deset kontrolorjev za delo v Ljubljani, Mariboru, Portorožu in Cerkljah) in se prijavila.
»O tem sem vedela le toliko, kolikor sem se naučila, ko sem se za hobi ukvarjala s športnim letenjem. Enkrat sem bila tudi na stolpu in me je zelo zanimalo,« je pripovedovala 35-letnica. Po prijavi so jo najprej povabili na testiranje, kjer so preverjali različne sposobnosti, od večopravilnosti do znanja angleščine in tridimenzionalnega predstavljanja, kakor je na hitro naštela. Praktični del usposabljanja je potekal v ZDA, saj pri nas še niso imeli ustreznega simulatorja, in tam so usvojili večino situacij, ki se lahko pripetijo v zraku.
Obnavljanje licenc
Potem je šla na kontrolni stolp na Brniku, kjer se je začelo usposabljanje za delo na območju letališke cone in šele nato na samem delovnem mestu. Začetniki najprej delajo kot asistenti in izvršni kontrolorji, z njimi je ves čas inštruktor. Ko je pridobila licenco za letališko kontrolorko, je šla na usposabljanje za območno kontrolo in zdaj večinoma opravlja to delo, pred kratkim se je začela usposabljati še za priletno kontrolo. Vse licence je treba vsako leto obnoviti.
Svojega prvega dne brez inštruktorja, to je bilo leta 2007, se še dobro spomni: »Delala sem brez strahu, saj sem vedela, kaj me čaka, kakšne so moje dolžnosti, koliko moram biti zbrana. Prvi dan samostojno sem delala enako kakor zadnji dan z inštruktorjem,« je zatrdila z odločnostjo, ki ne dopušča kanca dvoma. Podobno kot ob vprašanjih o slabih dneh, stresu, ki bi ga v službo lahko prinesla zaradi gneče na cesti, morebitnih težavah doma, ki od časa do časa bremenijo slehernika: »Tega ni, vse to moraš pustiti za sabo. Nikoli ne delaš čez svoje meje, kontrolor ni nikoli preobremenjen.«
In tudi sicer ne daje vtisa, da bi jo kar koli vrglo iz tira, niti poleti, ko se v zračni prostor radi nagrmadijo nevihtni oblaki in ustvarjajo izredne razmere, zato je treba letala preusmerjati, nemalokrat v sosednji zračni prostor, kar potegne za sabo še več komunikacije, reakcije morajo biti hitre, premišljene ... Človeka ob misli na vse mogoče zaplete, ki se lahko pripetijo v zraku, in še hujše posledice nehote popade tesnoba, toda Mihela Sirk je znova mirno pojasnila: »Vse situacije smo tolikokrat predelali na simulatorju, potem imaš čedalje več izkušenj, z vsako situacijo se naučiš reagirati hitreje in ustrezneje.«
Napak ni!
Kaj pa morebitni komunikacijski šumi, sem pomislila na znanje angleščine, kakršno je pogosto slišati iz ust pilotov na letalih. »Komunikacija je tako ustaljena, da tudi če ima kdo naglas, brez težav prepoznamo, kaj pravi. Sicer prosimo, da ponovi. Vse mora biti jasno.« Pregovarjanja ni – tudi če se pilot odloči, da bo, denimo, vzletel v drugo smer, kakor je predvidel kontrolor, se o tem dogovorita. Če si pilot iz različnih razlogov želi vzleteti po drugi poti, počaka, da je v zračnem prostoru prostor, je opisala enega izmed primerov. »Kontrolor mora imeti to sposobnost, da vidi vnaprej,« je ena ključnih lastnosti, ki jih je navedla Mihela Sirk. Prostora za napake preprosto ni.
Tako približno se glasi tudi odgovor Kontrole zračnega prometa Slovenije na vprašanje, kakšen je postopek v primeru napak kontrolorjev: »Varnostni standard za neposredni vpliv izvajanja kontrole in vodenja zračnega prometa na letalsko nesrečo je opredeljen kot ena možnost na 155 milijonov ur letenja, kar v praksi za naš zračni prostor pomeni ena letalska nesreča na več kot sto let.«
