Brez železniških tirov ni razvoja

Maribor - Železniške infrastrukturne projekte imamo, denar bi se tudi dalo dobiti – politika pa naj odloči, ali bo država razvijala prometno-logistično dejavnost, je bil sklep okrogle mize o razvoju slovenske železniške infrastrukture in finančnih možnosti. Ekonomist Aleš Groznik upa, da bodo ministri toliko zreli, da bodo dojeli resnost položaja: če se stvari ne bodo takoj premaknile, bodo šla evropska sredstva drugam, drugih pa v prihodnosti ne bo – to bi bil res konec izkoriščanja izjemnega slovenskega položaja na stičišču evropskih poti. Že tako se imena koridorjev spreminjajo in Slovenija počasi izgublja. S transportom ustvarimo v Sloveniji vsega pet odstotkov BDP, potencial pa je v logistiki še enkrat večji, zato njen razvoj ne bi smel biti vprašljiv, meni generalni direktor SŽ Dušan Mes. Gre za strateško usmeritev slovenskega gospodarstva, ki prav veliko drugih alternativ
nima.

In kakšen bi bil črn scenarij? Tak kot je bil upad prometa na X. koridorju po razpadu Jugoslavije: z letnih dvajset milijonov ton tovora na dva milijona. Tudi če bi na tem koridorju sedaj vsi vlagali v infrastrukturo bi potrebovali dvajset let, da bi se vrnili na raven v poznih osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Promet se je pač prestavil na Madžarsko in v Romunijo.

Scenarij brez nove proge med Divačo in Koprom bi bil najbolj črn za SŽ, manj pa za Luko Koper, meni Aleš Groznik. Se bo pač povezala na Trst, kjer je bil prejšnji mesec na sodišču končan spor, ki omogoča gradnjo logističnega centra v Trstu.

Optimisti so tudi na ministrstvu za infrastrukturo: Damir Topolko je zatrdil, da so v teku projekti za rekordnih 900 milijonov evrov in da so projekti za naslednjo evropsko finančno perspektivo pripravljeni. Pri II. tiru se (še vedno) približujemo gradbenemu dovoljenju, finančni okvir pa ni zaprt, dokončna odločitev ni sprejeta. Ne tega ne drugih velikih projektov pač ni moč financirati iz tekočih proračunskih prilivov. Član poslovodstva DRI upravljanje investicij Tadej Veber – direktorja Jurija Kača, ki se ga je omenjalo kot kandidata za mesto infrastrukturnega ministra na okroglo mizo kljub drugačni napovedi ni bilo – pa je optimist, a ne za velike projekte, kot je II. tir.

Kje dobiti denar?

Sumljivo podobna je bila napoved sedanjega ministra Petra Gašperšiča na predstavitvi v državnem zboru. Na DRI sicer delajo nacionalni program infrastrukture, želja je veliko, denarja pa (pre)malo. Rešitev bi pomenila zadolževanje, tekočega denarja pa je le za odpravljanje ozkih grl. O drugem tiru bi moral spregovoriti tudi predsednik vlade Miro Cerar, je prepričan nekdanji prometni minister, profesor na fakulteti za pomorstvo in promet Marko Pavliha. Proračunska sredstva ne bodo zadoščala, poleg evropskega denarja bi ga kazalo dobiti na primer na Bavarskem, kjer so naklonjeni Sloveniji. Na omenjani indijski in kitajski denar, ki ga iščejo države, ki nimajo dostopa do ugodnega denarja, pa Dušan Mes in Damir Topolko raje ne bi računala, saj pogoji niti približno niso tako ugodni kot pri obveznicah ali posojilu Evropske investicijske banke.

Andrej Godec je v imenu organizatorja strokovnega posveta, Društva za ceste SV Slovenije, uvodoma dejal, da financiranje velikih projektov ne more biti odvisno od vsake posamične vlade. Na ljubljanski ekonomski fakulteti so po besedah Aleša Groznika iz obupa pripravili resolucijo o razvoju slovenske logistike in transporta in v njej nakazali, kaj se da narediti. Groznik se tudi ne strinja s tezo, da ni denarja. Ločiti pa bi morali kaj želimo (strategija) in kako bomo projekte izpeljali (akcijski načrt).

Gost z zagrebške fakultete prometnih znanosti Tomislav Mlinarić, nekdaj direktor Hrvaških železnic, je povedal, da so južni sosedje izpeljali le 17 odstotkov naložb iz svoje strategije – zaradi premalo denarja in tudi zaradi slabih projektov. Analiza gradenj na hrvaškem je pokazala, da so financirali – tujce. Bodo po vrhunski infrastrukturi še vozili domači operaterji, se je vprašal in predlagal povezovanje operaterjev. Železniška infrastruktura sama po sebi pač ni dobičkonosna. Dušan Mes je v odgovoru dejal, da je prihod konkurence na slovenske tire spodbudil SŽ, procesi so se izboljšali. Mlinarić ni proti konkurenci – veljajo pa naj za vse enaka pravila. Slovenski železniški tovorni promet je še znotraj državnih SŽ in zato avtomatično v prednosti.