Druga vloga za progo Koper–Divača naj bo resna

Ljubljana − Slovenski špediterji v pismu predsedniku­ vlade Miru Cerarju zahtevajo­ konkretne zaveze vlade pri realizaciji nove proge med Divačo­ in Koprom in navedbe,­ katere pomanjkljivosti zavrnjene prijave za dodelitev nepovratnih evropskih sredstev (CEF) bodo odpravljene do ­prihodnjega razpisa.

Ministrstvo za infrastrukturo je pri Mednarodnem prometnem forumu (ITF) pri OECD naročilo študijo o mogočih modelih javno-zasebnega partnerstva za projekt nove koprske proge, uradna predstavitev izsledkov je bila odpovedana, neuradno pa naj bi strokovnjaki ugotovili, da Luka Koper ne generira dovolj tovora in da zato namesto proge predlagajo gradnjo zalednega terminala v Divači.

Predsednik združenja za promet pri GZS Rok Svetek se boji, da je infrastrukturno ministrstvo že februarsko vlogo za evropski denar dalo s »figo v žepu« in da bo tudi v drugo tako: da Slovenija sploh ne bo kandidirala za ta denar ali pa bo spet oddala nepopolno vlogo. Svetek je ob tem opozoril, da je minister Peter Gašperšič že ob svoji predstavitvi v državnem zboru zatrjeval, da nove proge še trideset let ne bomo potrebovali. Ideja o terminalu v Divači je po Svetkovih besedah smešna: Luka Koper že ima terminal v Sežani, ki se je komaj izvil iz rdečih številk, vendar ne s tovorom iz Kopra!

Arlene Lovrečič Mikac iz Zveze pomorsko-prometnih agencij Slovenije pravi, da je ideja o divaškem terminalu, ki ni nova, popoln nesmisel: dvakratnega pretovora avtomobilov ali zabojnikov ne bo nihče toleriral. Opozorila je še, da naročniki prevozov preprosto ne verjamejo več, da na obstoječem tiru ne bo omejitev.

Pretovor v Luki Koper se je v letošnjem polletju povečal za 15 odstotkov glede na lansko leto in 5 odstotkov glede na plan, a v Adria Kombiju, ki je specializiran za železniški prevoz, tega ne čutijo, ugotavlja Rok Svetek. Tovor gre očitno na ceste. Kar pa je že (neštetokrat) dokazano dražje in neekološko.

Eksterni stroški (gneča na cestah, onesnaževanje z izpuhi in hrupom) so na cestah petkrat višji kot na tirih, kar pa ne zanima podjetnikov, ampak državo – in zato je usmeritev EU prehod tovora s cest na železnico, pojasnjuje ekonomist Jože Damijan. Zasebnike vodi dobiček, zato je za naložbe v železniško infrastrukturo, ki se povrnejo v stoletju ali več, imajo pa velik multiplikativni učinek na vse gospodarstvo, njihovo partnerstvo težko izvedljivo. Jože Damijan je prepričan, da bi progo morala z evropsko soudeležbo sfinancirati država sama. Avstrija to s petkrat višjim vložkom za pol toliko prometa kot iz Kopra počne z obvozno progo pod Semmeringom in Golico (Koralm).

V Luki Koper se pretovor povečuje po najbolj optimističnih napovedih. Tudi zato, pravi Čedomir Bojanič iz sekcije pristaniških špediterjev in družbe Finning, ker je delo v pristanišču usklajeno, poteka 24 ur na dan vse dni v letu. Z novo progo ne bi pridobila le Luka Koper in Slovenske železnice, saj gre za optimalno luko za Srednjo Evropo. Luka Koper pridobiva tovor, ker so postopki hitri – tudi carina dela hitro in napredno. Partnerji na Daljnem Vzhodu so to preštudirali in Bojanič ne razume, zakaj bi vse to zavrnili. Konkurenčne luke pa seveda čakajo prav na to. Izgubljeni tovor pa se bo težko vrnil. Luka Koper lahko sama sfinancira svoj razvoj (ne pa nove proge), samo ovirati se je pri tem ne sme!