Gašperšič: Trst bi lahko postal resnejša konkurenca

Minister za infrastrukturo o gradnji drugega tira in načrtih z Luko Koper.
Objavljeno
23. junij 2016 21.14
Nejc Gole, Aleš Stergar
Nejc Gole, Aleš Stergar
Ljubljana – Zanikam pritiske na Luko Koper, več kot očitno se pritiski in politizacija izvajajo v obratni smer, pravi minister za infrastrukturo Peter Gašperšič. Več kot očitno je v ozadju vojne med državo in Luko Koper novi tir Koper-Divača in nadzorovanje luke. Čeprav Gašperšič poudarja, da se s tirom mudi, obstaja še ogromno neznank – vse skupaj pa še poslabšuje spor med ključnimi igralci.

Projektno podjetje za izgradnjo drugega tira 2TDK bi moralo ustvarjati prihodke za povrnitev naložbe. Kaj to podjetje potrebuje? Koncesijo za tretji pomol?

To se je treba dogovoriti. Apriorno izključujoča stališča ne pripomorejo k ničemur. Poleg tega ne moremo začeti resnega modeliranja in pokrivanja prihodkov brez nove ocenjene vrednosti projekta drugega tira. Nato bomo videli, koliko prilivov je treba zagotavljati in od tega so odvisne rešitve. Trenutna ocenjena vrednost je edina, ki jo imamo in ta je bila v javnosti diskreditirana.

Kaj obljubljate potencialnim tujim partnerjem, ko jih vabite v 2TDK?

Za enkrat ne moremo še nič obljubiti, ampak samo napovedujemo možnost, da bodo lahko na razpisu sodelovali ter vlagali v razvoj slovenskega transporta in logistike. Ko bodo znane številke in ko bo sprejet model, bomo objavili razpis.

Ali je mogoče spremeniti koncesijsko pogodbo z Luko Koper?

Želimo, da se izgradnja drugega tira poveže s pospešenim razvojem logistike, ki bi ustvarjala prihodke in sama povrnila investicijo. Januarski sklep vlade je bilo mogoče razumeti, da je država pripravljena oddati koncesijo za tretji pomol. A to je le eden od možnih načinov. Bolje bi bilo, da se na ustrezen način Luka Koper z vso svojo dejavnostjo vključi v to konstrukcijo. Podrobnosti kot neekonomist težko razlagam, poleg tega zaradi vseh nasprotovanj in kampanje, ki se v zadnjih dneh stopnjuje, še ni vse natančno določeno. A v to smer iščemo rešitve.

Torej je koncesija za tretji pomol družbi 2TDK ena od možnosti?

Verjetno ne najbolj optimalna, saj bi se na majhnem prostoru ustvarjala konkurenca. Ta je praviloma dobra, včasih pa bi zaradi premajhnega obsega lahko bila tudi neuspešna. Ta rešitev je bila nakazana kot alternativna možnost, naša prioritetna želja pa je že ves čas, da skupaj z Luko Koper najdemo optimalno rešitev.

Ali je optimalna rešitev uvedba pristaniške uprave?

Večina pristanišč ima pristaniško upravo. To zagotovo ni naključje. Država ima običajno v lasti zemljišča, logistično dejavnost pa odda v koncesijo. Luka Koper meni, da je njen sedanji model boljši, ker omogoča celovito upravljanje komercialnih aktivnosti in infrastrukture. Moj pogled je, da je ukvarjanje z logistiko bolje prepustiti zasebnim podjetjem. Država ni podjetje, da se bo ukvarjala s pretovarjanjem kontejnerjev in razsutih tovorov, je pa vitalno zainteresirana, da obvladuje pristanišče oziroma infrastrukturo preko pristaniške uprave. Poleg tega smo na trgu logističnih storitev priča izraziti globalizaciji, tokove blaga upravljajo globalne logistične verige. Ampak sedanji model Luke Koper tudi izkazuje rezultate, zato a priori nimamo načrtov za njegovo spremembo. To bi bil ob vseh, pogosto slabo argumentiranih in predvsem čustvenih nasprotovanjih zahteven proces, a nimamo časa za vse spremembe. Želimo čim prej najti rešitev za izvedbo drugega tira in pri tem potrebujemo sodelovanje z Luko Koper, kot trenutno je. Ni časa za spremembe modela upravljanja pristaniške infrastrukture.

Kakšna bi lahko bila rešitev za novi tir brez sprememb v Luki Koper?

Prihodki Luke Koper, kot so koncesijske dajatve in dividende, gredo v državne in lokalne proračune. Treba jih je akumulirati v podjetju 2TDK, to pa bi s temi viri razpolagalo za izvedbo investicije v drugi tir.

Ali bo Dušan Mramor na to pristal?

Podrobnosti je treba dogovoriti. To bo definirano v zakonu, za katerega smo že začeli pripravljati teze. 2TKD bo moral imeti koncesijo za gradnjo drugega tira, a nimamo še nove ocene vrednosti in natančnega ekonomskega modela, kako bo investicijski vložek mogoče pokrivati v 30-letnem koncesijskem obdobju. Zagotoviti moramo model, ki bo čim manj bremenil davkoplačevalce.

Pravite, da ni časa, a hkrati obstaja veliko neznank. To ni najbolje za privabljanje tujih vlagateljev.

Morda velikega prispevka od tujih vlagateljev niti ne bo potrebnega.

Zakaj?

Želimo zagotoviti takšno donosnost poslovnega modela, da ne bi potrebovali velikih prispevkov vlagateljev. Nekaj je odvisno tudi od ocenjene vrednosti investicije. Vse to so spremenljivke, zaradi katerih v tem trenutku še ne moremo dati konkretnih odgovorov.

Pri tem bi potrebovali sodelovanje z upravo in nadzorniki Luke Koper. Ali je zaradi nekooperativnosti SDH zamenjal tri nadzornike?

Ne bi rad špekuliral. SDH je povedal, zakaj ocenjuje, da si želi drugačen nadzor. Lahko pa kot predstavnik vlade potrdim, da je Luka Koper do sedaj nasprotovala bolj ali manj vsem rešitvam vlade in zagovarjala, da naj tir zgradi država izključno z davkoplačevalskimi sredstvi, kar ni mogoče brez nezanemarljive škode na drugih področjih. Ponujena je bila še kvazi rešitev Darsa, ki po pojasnilih pristojnih prav tako za seboj potegne celo vrsto nesprejemljivih tveganj za javne finance. Vsa javnost lahko spremlja, kako se Luka odziva na rešitev s podjetjem 2TDK. Slišal sem, da prva nadzornica pojasnjuje, da ima Luka rešitev. Začuden sem, ker do vlade te niso prišle.

SDH je z Sorgenfreijem z rdečo plahto mahal pred bikom!

Ne morem komentirati ukrepov in predlogov SDH. Na nek način sem bil presenečen nad njihovim pogumom, glede na odzive dela slovenske logistične javnosti ob predstavitvi študije OECD. Odziv je bil res pretiran in sramoten, saj gre za uglednega vrhunskega strokovnjaka, ki mu v Sloveniji žal nimamo para. Nikakršnih povezav in interesov, da bi delal za luko Hamburg, ni bilo predstavljenih. Prepričan sem, da ni šlo za noben poskus privatizacije, škodovanja. Na podlagi vsega, kar se je v zadnjih dneh in tednih dogajalo, pa je bilo očitno ocenjeno, da v mednarodno ugleden strokovnjak v Sloveniji ne bi mogel delati.

Kaj menite o pobudi logističnega holdinga?

Ne govorimo o holdingu, kot je bil zasnovan v času sodelovanja z Mehdornom, ampak o načinu združevanja potencialov, ki bi omogočili financiranje tega projekta s kar najmanjšim prispevkom davkoplačevalskega denarja. Država potrebuje in pričakuje partnerja na področju razvoja logističnih storitev. Tu vidimo vlogo Luke Koper. Če se bo ta držala stran in še naprej a priori zavračala odprto obravnavo vseh možnosti, bomo morali iskati drugačne rešitve. Idealno bi bilo, da imamo Luko Koper kot enovito podjetje na celotnem prostoru.

Kakšna je vaša ideja v odnosu med Luko Koper in 2TDK?

2TDK bo imel koncesijo za gradnjo, preuranjeno pa je govoriti, kakšno bi bilo sodelovanje, ali kapitalsko ali pogodbeno. To bo opredelil zakon, ki ga bo sprejel Državni zbor. Po novi oceni vrednosti drugega tira bomo oblikovali model za zagotovitev finančne konstrukcije projekta izgradnje drugega tira, razvojnih investicij Luke Koper in ustreznega donosa na vložena sredstva. Sedanja uprava predvideva za skoraj 800 milijonov evrov vlaganj v luško infrastrukturo do leta 2030. Zato je po prvih ocenah potrebno še dodatno sodelovanje zasebnih vlagateljev.

Predsednik uprave Luke Koper Dragomir Matić vam očita, da ne pride do operativnega sestanka z vami?

Na njegov predlog za nujni sestanek smo v treh dneh našli termin, pa mu ni ustrezal in je predlagal novega, mesec kasneje.

Očita tudi, da se ne pišejo zapisniki s sestankov?

Tako gostobesednih zapisnikov kot v Luki Koper res ne pišemo. Bolj zaznamke, gre namreč za operativne sestanke. Verjamem, da bi med konstruktivnimi partnerji tudi ustno dogovorjeno moralo veljati.

Na konferenci v Rotterdamu ste govorili tudi o koridorjih. Deseti panevropski koridor je izgubil na pomenu, grozi pa, da se lahko kaj podobnega zgodi tudi petemu, s koprsko progo vred.

Grožnja ni samo teoretična, tudi v nekaterih evropskih dokumentih se izraža dvom, da bi Slovenija do konca prihodnjega desetletja uredila železniško infrastrukturo na tem koridorju. Ocenjujemo, da imamo že sedaj te pogoje na večini koridorja skozi Slovenijo izpolnjene. Proga Pragersko-Hodoš na primer v celoti izpolnjuje zahteve, pa je tam označena kot vprašljiv odsek. Po izgradnji drugega tira, ki predstavlja le 5 % koridorskega železniškega omrežja, bo ostalo le nekaj ozkih grl z omejitvijo hitrosti na nekaterih kratkih odsekih, a to v nobenem primeru ne bi smelo pomeniti, da koridorske zahteve ne bi bile izpolnjene. V tem smislu bomo na komisijo poslali ugovor oziroma pojasnila, ki jih bodo morali upoštevati.

V EU je menda veliko denarja za infrastrukturne projekte?

Da in ne. Usmeritev je predvsem v inovativne vire financiranja. V skladu EFSI ni denarja, ki bi bil neposredno na voljo projektom, temveč je to mehanizem garancijskih shem, v katerega je EU namenila del sredstev iz mehanizma CEF, okrog 25 milijard evrov. Tako želi privabiti zasebne investitorje in spodbuditi naložbe v vsa področja, ne samo infrastrukturo. Ob garancijski shemi se pričakuje, da projekt prinaša določen donos, ki pa ga je pri železniški infrastrukturi težko dosegati. Zato želimo in pričakujemo pri oblikovanju našega modela izvedbe drugega tira predlog oziroma pojasnila tudi od Evropske komisije, kako naj se v teh primerih zahteva po pričakovanem donosu obravnava oziroma oblikuje. Prakse oziroma prijav tovrstnih infrastrukturnih projektov doslej namreč ni bilo.

Nova proga Divača - Koper je čisti infrastrukturni projekt.

... ki je v funkciji razvoja točno določene gospodarske dejavnosti. Zato želimo donosnost izboljšati, zagotoviti, da na nek način pripeljemo zraven tudi logistično dejavnost, ki se vrši v Luki Koper in na Slovenskih železnicah, celotni logistični verigi v Sloveniji. Le na ta način lahko razvijemo model izvedbe te investicije, ki bo izvedljiv in bo v kar najmanjši meri bremenil proračun in davkoplačevalce. V ta namen je ustanovljeno podjetje 2TDK, znotraj katerega se bo zapirala finančna konstrukcija in kjer želimo združiti te potenciale. Podjetju je treba zagotoviti tak poslovni model, da bo večino naložbe lahko pokrilo s svojim poslovanjem, ne da bo država oziroma davkoplačevalci vlagali v pokrivanje najetih posojil.

Nekakšen Dars?

Podobno, vendar je Dars namenjen izključno za avtoceste in se v celoti financira s cestninami, uporabnina za železniško infrastrukturo pa je v kontekstu izgradnje drugega tira zanemarljivo majhna in ne predstavlja pomembnega vira prihodkov.

Predsednik uprave Luke Koper Dragomir Matić pravi, da so konkurenco severnojadranskih luk prerasli, da so sedaj konkurenca severnomorska pristanišča.

Če pogledamo številke in trende, so ta stališča verjetno nekoliko pretirano samozavestna. Morda pa je res tako, bom vesel, če se bo izkazalo tako. Če se omejimo le na spremljanje dogajanja v najbližjem Trstu, pa menim, da se tudi v S Jadranu konkurenca prebuja in se krepi. V Trstu imajo terminalista povezanega z ladjarjem, luška uprava se krepi, politika dela v smer hitrejšega razvoja tržaške luke, odpravljajo težave v infrastrukturi v zaledju. Pristanišče Trst bi lahko postalo drugačna konkurenca kot pretekla leta, ko so v Kopru zaradi tržaških težav z lahkoto preusmerjali kontejnerski promet k sebi.

Še kupili smo terminal v Trstu.

Bila je odlična ideja, prava smer razvojnih prizadevanj, pa žal nismo uspeli. Tudi Evropska komisija zelo poudarja sinergijske učinke v poslovnem sodelovanju med severnojadranskimi pristanišči. Coopetition - sodelovanje in tekmovanje. Te usmeritve in trende bi bilo smiselno upoštevati v okviru združenja severnojadranskih pristanišč, vedno pa so prvi interesi lastnega pristanišča.

Je Slovenija res premalo aktivna v pomorski prometni politiki?

Menim da ne, načeloma pa je vedno prostor za izboljšave. Nedavno sta bila organizirana dva dogodka o t.i. Svilni poti. V Trstu in Rigi. Jaz sem bil na Baltiku in se tam pogovarjal z organizatorji s Kitajske. V Trst, kjer je dogodek organizirala lokalna italijanska oblast, nismo bili povabljeni.
Naj pa ob tem vašem vprašanju kot ilustracijo opišem primer, ki se je marca zgodil v Bruslju in ki prikazuje kako z Luko Koper trenutno ne sodelujemo najbolj posrečeno. Pripravili smo dogodek za spodbujanje naložb v infrastrukturo na našem koridorju in ključen poudarek je bil na novi progi Koper-Divača. Tam so bili visoki predstavniki vseh zalednih dežel oziroma držav - od južne Nemčije do Madžarske in Poljske. Ves dan smo si prizadevali predstaviti, kaj delamo in da je drugi tir potencial za preskrbo njihovih trgov, napeljevali smo k pismu podpore, ki bi nam pomagala pri pridobitvi EU sredstev. Potem je sledila predstavitev Luke Koper, v kateri pa so njeni predstavniki govorili o razvojnem scenariju in potem kot strela z jasnega tudi o scenariju, da nove proge ne bo. Bili smo šokirani, po celodnevnem prepričevanju zalednih držav, da bomo z izgradnjo zagotovili vse potrebno za razvoj zalednih trgov, Luka Koper na presenečenje in začudenje vseh nastopi s tezami, da proge ne bo. Podjetje že mora imeti rezervni scenarij, da pa ga kot državno podjetje neusklajeno z državo predstavlja na takem dogodku? Podrli so celodnevni trud.

Pri elektrifikaciji javne železniške infrastrukture znotraj koncesijskega območja Luke Koper je bil menda projekt slabo pripravljen. Zato izvajalcev nekaj časa niso spustili na območje Luke?

Menim, da je to še ena od zadev, ravnanje, ko je šla Luka predaleč. Aprila smo intenzivno elektrificirali progo, velike težave so bile že pri doseganju dogovora: dva predloga, njihov in naš, tisti, ki bo bolj pretočen, naj bi "zmagal". Neodvisna recenzija je dokazala ustreznost rešitev države, DRSI. In smo začeli z deli. Potem se je Luka Koper odločila, da se krši nek starejši dogovor, o katerem prej ni bilo govora in so preprečili delo. Lahko je res ostalo kaj nedorečeno, ampak tega se ne rešuje na tak način, s prepovedjo dostopa predstavnikom države na državno infrastrukturo, ko se projekt intenzivno izvaja. V urejeni državi ne more državno podjetje na tak način ustaviti projekta in morda celo ogroziti črpanje evropskih sredstev. Vsi se trudimo, iščemo rešitve, Luka Koper pa ves čas govori, da manjka to in ono, meče polena pod noge. Tako je težko delati in sodelovati. Zato sem predsednika uprave ob njihovi fizični preprečitvi dostopa na državno infrastrukturo prosil, naj omogočijo nadaljevanje del, kar pa je treba rešiti, pa rešimo za mizo. Zahtevali so nov dogovor, da bo morebitno škodo pri delu pokrivala država - kar pa je samo po sebi umevno in nikoli ni bilo vprašanje. Zato tega dogovora nisem želel podpisati.

In še en primer neprimernega odziva Luke: ko je januarja zaradi težav na avstrijskih tirih prišlo do začasne zatrpanosti na naših tirih, je Luka Koper sprožila kampanjo, kako je na železniški infrastrukturi vse zanič, kako je nujen drugi tir in nihče nič ne naredi za to. In to kljub temu, da so njihovi glavni partnerji, SŽ, s skrajnimi napori omogočali promet, kar je omogočilo izjemne rezultate poslovanja. Eskalacija, ki si jo je iz le njim znanih razlogov privoščila Luka Koper je šla na škodo poslovnega ugleda tako Luke Koper kot Slovenskih železnic. Tudi ta primer bi morala Luka Koper reševati na operativni ravni, ne pa preko medijev; vsaj jaz tako mislim.