Gradnja drugega tira tvegana in ni ekonomsko smiselna

Ljubljana − Sodelavci Mednarodnega prometnega foruma (ITF) pri OECD, dr. Dejan Makovšek, dr. Jürgen Sorgenfrei in Richard Bullock, naj bi po napovedi na tiskovni konferenci predstavljali končno poročilo analize možnih modelov javno-zasebnega partnerstva za gradnjo nove železniške povezave med Koprom in Divačo, minister za infrastrukturo Peter Gašperšič pa naj bi ocenil pomen omenjene analize za projekt drugega tira. V resnici je bila predstavljena študija "Revizija tveganja in možnosti izvedbe za zaledno železniško povezavo Luke Koper."

V ITF ugotavljajo, da je projekt gradnje nove proge med Koprom in Divačo, ki poteka v glavnem po predorih, finančno praktično nesprejemljiv. Zato bi ga morali najprej poceniti (odločitev o potniškem prometu je povezana z nižjo dopustno hitrostjo in tudi reševalni predorom, ki je predimenzioniran), medtem pa koprski luki omogočiti razvoj z vzpostavitvijo zalednega terminala nekje v okolici Divače, kjer postane proga dvotirna. V tem času bi Luka Koper lahko povečala pretovor in prihodke. Ob negotovostih v poslu bi se v tem času izkazalo, ali je nova proga sploh potrebna.

Z zalednim terminalom se stroški po oceni govorcev sploh ne bi bistveno povečevali, tudi število prekladanj zabojnikov, o njih je bil namreč ves čas govor, se ne bi povečalo, saj tirna vozila iztovorijo zabojnik z ladje in ga odložijo na zemeljsko vozilo, ki ga odpelje do vagonov. Menda gre za razširjeno prakso, a omenjeni so bili le primeri Bremna, Prage (!), kjer ima zaledni terminal hamburška luka in ameriške železnice, ki imajo vse svoje zaledne terminale.

O samem financiranju gradnje nove proge so v ITF ugotovili, da obstajajo tri možnosti: klasično proračunsko financiranje, financiranje preko državne agencije (ali na primer Darsa) in javno-zasebno partnerstvo, ki bi lahko vključevalo tudi Luko Koper in ne samo javne železniške infrastrukture. Očitno je realen predvsem zadnji model; proračunskih sredstev pač ni oziroma jih je premalo.

Gašperšič: Prav velika naglica ni potrebna, bila bi prej škodljiva

Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je analizo ocenil kot dobrodošlo, na vladi jo bodo sedaj natančno preučili, pred dokončno odločitvijo pa je še v se polno nalog. Najprej preverjanje interesa zasebnih vlagateljev. Zato bo pripravljen v naslednjih dveh do treh mesecih razpis za nalogo, ki naj bi pokazala v uvodu zapisa omenjene modele javno-zasebnega partnerstva. Naloga bi bila lahko končana v šestih mesecih.

Medtem bo seveda minil drugi rok za kandidiranje za evropska sredstva (CEF), kar pa po besedah Petra Gašperšiča ni nobena tragedija, saj bi rada Slovenija ob pomanjkanju proračunskih sredstev kandidirala vsaj za 30-odstotno evropsko soudeležbo, ta bo pa možna le pri delitvi "ostankov" iz nacionalnih ovojnic in prostega denarja. Ti razpisi pa bodo v prihodnjih dveh letih, morda celo v letu 2018, saj, tako minister Gašperšič, se sploh še ne ve, koliko bo denarja.

Minister tudi še ne ve, ali se bo zasebnim partnerjem ponudil delež v Luki Koper in Slovenskih železnicah, poudarja pa, da prav velika naglica ni potrebna, bila bi prej škodljiva, posebej sedaj, ko imamo rešitev za vmesno obdobje, zaledni terminal.

                                                                  * * *

Iz predstavitve študije OECD/ITF:

* »Luka Koper ni bila uspešna pri pridobivanju tržnega deleža. Lahko bi ga dosegla, pa ga ni. Čeprav se je promet povečal, je Luka Koper zaostajala za rastjo drugih pristanišč, in prihodnja rast ne bo avtomatična.«

* Napake so se pojavile že v začetku načrtovanja drugega tira, ko je bilo v zasnovi tudi predvideno, da bodo vlaki v hrib vozili 160 kilometrov na uro (in poleteli v morje). Predviden je tudi reševalni rok za stotine potnikov, ki jih na progi nikoli ne bo.

* Za delovno skupino so zanimive tri možnosti:

1. gradnjo drugega tira financira država,

2. gradnjo drugega tira financira kakšna druga agencija (npr. Dars),

3. gradnja drugega tira se prepusti koncesionarjem.

* Vprašanje je, kako bo naraščal promet v Luki Koper. Zato je zaledni terminal najboljša vmesna rešitev.

* Če bi bil zasebnik lastnik Luke Koper, bi preučil, kdaj se mu bo naložba povrnila.

* Za organiziranje javno-zasebnega partnerstva pa bi potrebovali vsaj tri leta.

* Za približno 50 milijonov evrov bi bilo mogoče zgraditi zaledni terminal, kot delajo druga pristanišča.

* Reka je naravno pristanišče za Madžarsko, ker je najbližje, vprašanje pa je, ali bodo na Hrvaškem to izkoristili.

* Gradnja avstrijske proge pod Golico (Koralpe) je nesmiselna; proga kot taka Kopru ne bo odvzela tovora. Če nekdo da veliko denarja za predor, ni nujno, da ga da toliko tudi Slovenija.

* Prometa po avtocesti je med Koprom in Divačo malo, zato je za dodaten tovorni promet do zalednega terminala dovolj zmogljiva