Javni promet in taksisti morajo na nove tehnologije

Glavni cilj ministrstva je znižanje 80-odstotnega deleža prevozov z osebnimi avtomobili.
Objavljeno
09. februar 2018 13.16
reut*UBER TECH-LYFT/PROBE
Borut Tavčar
Borut Tavčar

Ljubljana - Omogočanje mobilnih platform za prevoze, sploh ne nujno Uberja, saj jih obstaja vsaj 12, je le del predvidenih sprememb zakona o prevozih v cestnem prometu. Nič pa ne bo sprejeto brez vsaj minimalnega soglasja prevoznikov, tudi taksistov, obljublja Bojan Žlender iz MZI. Očitki na račun predlagane novele zakona o prevozih v cestnem prometu so ostri, najbolj pa osredotočeni na domnevno tlakovanje poti za vstop Uberja v Slovenijo.

Tomo Žmavc, predsednik Taxi društva Ljubljana, tako meni, da ima nekaj posameznikov pri nas očitno tako močan interes na vsak način vpeljati Uber k nam, da želi pod pretvezo ureditve taksi dejavnosti, to uničiti. Z ustanovitvijo Družbe za upravljanje javnega potniškega prometa (Dujpp), pa pristaviti lonec in z monopolom protiustavno omejevati prosto konkurenco na trgu ter posledično podražiti storitve.

»Posamezne taksi službe že nekaj časa omogočajo naročanje prevozov preko svojih aplikacij, kjer se lahko spremlja tudi najbližje razpoložljivo vozilo, ceno na posamezni relaciji ter izvedbo plačila. Vse to pa še ne pomeni prevozov po vzoru Uber, saj je princip Uber že v osnovi zasnovan deregulirano na povezovanju izvajalcev prevozov (fizičnih oseb z osebnim vozilom) ter potnikov prek aplikacije. Uber je sicer ves čas trdil, da omogoče le aplikacijo, prek katere se naroča prevoze in izvede plačilo, in s samimi prevozi nima nič, vendar je sedaj Evropsko sodišče presodilo, da je tudi Uber prevoznik in ga je torej treba regulirati s predpisi, ki veljajo za prevoznike v posamezni državi. Pri nas je za to trenutno obvezna pridobitev licence za opravljanje taksi prevozov, taksimeter ter dovoljenje lokalne skupnosti,« pravi Robert Sever, direktor združenja za promet na GZS.

Borba z dneva v dan

Žmavc ima malo drugačen pogled. »Aplikacije imamo v glavnem vsi. To je posodabljanje in en način več za naročilo prevoza, kar nikakor ni prilagajanje Ubru, kvečjemu mlajši populaciji, dodatna reklama,« pravi Žmavc, ki v povezavi s prihodom zdaj vseprisotnega Cammea, »za tega se ve, da je lastnik v Zagrebu velik davčni dolžnik, da zavaja tako potrošnike kot zaposlene, če jih sploh zaposluje, da so prve dni vozili brezplačno, kar je protizakonito, in da jim v Splitu niso dovolili poslovati«, dodaja, da kultura, vozni park, izkušeni vozniki in tradicija očitno nimajo več pravega pomena, kar je žalostno. »V Ljubljani je domačih taksistov že zdavnaj dovolj, tako da je to borba z danes na jutri, obveznosti in stroškov pa vsak dan več,« še pravi Žmavc.

Licence za izvajanje avtotaksi prevozov izdajata Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije in Gospodarska zbornica Slovenije. Na OZS je izdanih 515 licenc za opravljanje avtotaksi prevozov (od tega 485 za espeje). Prevozi se izvajajo s 949 vozili (845 jih imajo espeji). »Po danem predlogu lahko resnično sklepamo, da ne bomo imeli več taksi prevozov ampak le najeme voznika z vozilom« se boji Natalija Repanšek, sekretarka sekcije za promet na OZS.

»Po informacijah, ki smo jih uspeli pridobiti do sedaj, se celotno urejanje avtotaksi dejavnosti prenaša na lokalne skupnosti. Kakšne pogoje bodo postavile, je nemogoče napovedati. Vsekakor pa ti pogoji ne bodo enotni. Postavlja se vprašanje, kako bo dejavnost urejena v manjših skupnostih, kjer nimajo posebej urejenega taksi prevoza,« še opozarja Natalija Repanšek.

Uber bi prišel, a...

»Na vprašanje glede morebitnega vstopa na slovensko tržišče lahko povemo, da nas to še vedno zanima, saj želimo biti prisotni v vseh naprednih mestih. Uber je sicer prisoten že v več kot 600 mestih v 77 državah,« pravi Matija Mesić v imenu Uberja, kjer uradno pozdravljajo pripravljenost ministrstva za infrastrukturo, da posodobizakonodajo na področju prevozov. Na podlagi preučitve zakonskega predloga pa menijo, da je nujno potrebnih kar nekaj izboljšav. Predlog za izvajalce deljenih prevozov oziroma najema vozila z voznikom namreč predvideva bistveno več pogojev in administrativnih ovir kot za izvajalce taksi prevozov. Takšna ureditev pa bi bila »v nasprotju s smernicami Evropske komisije na področju sodelovalnega gospodarstva, pa tudi z ureditvami drugih naprednih evropskih držav«. Kakšne rešitve imajo druge države, Mesić ni odgovoril, saj »se niti dve državi ne moreta primerjati, ker je zakon o prometu povsod različen«. »Lahko rečemo, da želimo ponuditi celovito licencirano storitev, ki bo v skladu z vsemi zakoni in drugimi predpisi,« dodaja Mesić.

Brez soglasja nič

»Namen ministrstva je, da omogočimo mobilne platforme. Prepričani smo, da je to ena od dobrih oblik nadomestnega prevoza potnikov. Ob tem, da smo postavili zelo jasne pogoje. Mobilne platforme za prevoze morajo izpolnjevati vse, kar velja za prevoznike. Platforma mora imeti licenco za prevoznika, enako vsi, ki so pogodbeno vezani nanjo, tudi podizvajalec podizvajalca mora imeti licenco. Ne sme se zgoditi, da je nekje v verigi en Bojan Žlender, ki popoldne ne ve, kaj bi počel in reče, imam avto in imam izpit, zakaj ne bi malo vozil ljudi in zaslužil,« odgovarja Bojan Žlender iz MZI, ki namenoma ne uporablja imena Uber, saj obstaja več platform. Pravzaprav je zadovoljen, da Uber MZI očita preveč obveznosti, saj so očitno zapisali dovolj varovalk, in upa, da se bo pojavila tudi slovanska platforma.

Platforma mora imeti urejeno, da lahko potnik dobi ponudbo prevoza, pristane nanjo ali jo zavrne. »Če pristanem, sem sklenil prevozno pogodbo za določen znesek. Ta platforma mora izpeljati tudi transakcijo, ni plačila v gotovini. Platforma se mora povezati z našim upravljavcem in vsi podatki o prevozih in prihodkih morajo biti vedno na voljo. Tako bomo vedeli, kje so potrebe, kje se potniki vozijo in bomo morda jutri uredili javni prevoz ali pa ga ukinili. Naša baza podatkov je že povezana z bazo notranjega ministrstva, podatke bo dobival tudi Furs,« pravi Žlender in pomirja, da bodo javno razpravo o tem delu zakona podaljšali. »Dokler ne pridemo do nekega minimalnega soglasja ne gremo naprej,« zagotavlja Žlender.

Enako velja za licence za taksiste. Zdaj nacionalne licence podeljujeta zbornici, občine pa dajejo dovoljenja. »Taksisti morajo poznati kraj, še kakšen jezik, morda pa hoče katera od občin to zahtevati. Tega se ne da predpisovati na državni ravni. Imamo tudi občine s težavami zaradi onesnaženega zraka. Najpreprosteje je taksistom pomagati, da gredo v nakup vozil na alternativna goriva,« meni Žlender, ki dodaja, da vse občine seveda ne bodo imele taksijev. Taksisti pa bodo imeli veljavna dovoljenja in pogodbe še za prihodnjih pet let. »Prehodno obdobje je izjemno dolgo, v tem času se bo vse spremenilo, tudi na slovenske ceste bodo prišla avtonomna vozila. Dunaj je za leto 2022 napovedal linijo z avtonomnim vozilom za 10 ljudi,« prihodnost, ki je že tu opisuje Žlender.

Javni promet je prednost

Naprej pa gre del zakona, ki vzpostavlja družbo za upravljanje javnega potniškega prometa. »Naš izziv je, kako spremeniti to, da je v Sloveniji 80 odstotkov prevozov opravljenih z osebnim avtomobilom. Slovenija ima enega najvišjih deležev, tega skoraj nima nobena država več,« pravi Žlender. »Javni prevoz bomo na močnih napajalnih linijah lahko povečali, taka je, denimo, Trzin, Mengeš, Domžale in Kamnik. Tu bi res morali urediti regionalno dvotirno progo s taktom vlakov na 20 minut. Ljudje bi na tak vlak šli, saj ni zastojev, pripelješ se hitro. V Ljubljani pa to pokriješ z mestnim prometom. Frekvenca avtobusov na šest, sedem minut je daleč najboljša,« pravi Žlender in dodaja, da je treba slediti razvoju tudi z zakonodajo.

»Naprej gremo s projektom linije mestnega avtobusa, ki bo imel dinamično indukcijsko polnjenje. To je zanimivo tudi za avtonomna vozila, saj imajo linijo, kjer ni treba imeti tone baterij s sabo, temveč imaš polnjenje med vožnjo. Vključeni sta dve univerzi in inovativna podjetja. V treh letih bomo to uresničili. Res se mi zdi, da tudi mi kot zakonodajalci moramo pogledati kako leto naprej. Nemci so že prilagodili zakonodajo. Omogočati je treba. Zelo veliko smo sodelovali z avtomobilskim grozdom, Sripi, z ljudmi, ki delajo, ne sanjajo, ki imajo izdelke. Ko se pogovarjaš z njimi, vidiš, kako v špici razvoja so. Tem mora ta država dati možnost, nameniti denar za razvoj in uvedbo projektov, hočemo izvedbo, ne pilotov,« našteva Žlender in opozarja, da bo Slovenija klecnila, če bo šlo 20 odstotkov avtomobilske industrije drugam. Za projekte električnih avtobusov je v dogovoru za razvoj regij na voljo pet milijonov evrov. Iz podnebnega sklada lahko občine dobijo 16 milijonov evrov subvencij za nakup električnih avtobusov.

Z novelo zakona je predviden upravljavec javnega potniškega prometa v 100-odstotni lasti države. Ta bo prevzel delo, ki ga danes opravljajo prevozniki. Zdaj javnega potniškega prometa ne upravljajo na ministrstvu. Prevozniki ima osnovo v kilometrih iz leta 2007 in optimizirajo vožnje glede na potrebe potnikov in interese podjetja. »Stalna debata je, ali je ta optimizacija povezana bolj s potniki ali interesi podjetja,« pravi Žlender. Po novem bo podatke imela javna družba in ministrstvo.

V jutranjih in popoldanskih konicah v Sloveniji potrebujemo 1100 avtobusov, ki so čez dan neuporabljeni. »Prva vožnja je ob 4. ali 5. uri, voznik pa vozi do 8. ure, potem spet začne ob 12. in konča ob 15. uri. Vmesne ure so plačane 30-odstotno, skoraj nič. Če hoče voznik spodobno plačo, mora oddelati še dve uri. Tako so ves dan v službi in upravičeno nezadovoljni,« pravi Žlender in dodaja, da to onemogoča tudi uvajanje novih prog. »Edino LPP se je resno lotil prevozov na klic. Če bi se avtoprevozniki, ki se čutijo ogrožene zaradi ene platforme, malo obrnili, bi imeli med 8. in 12. uro prevoze z avtomobili ali kombiji na klic. Namen je, da zdaj postavimo ekipe, ki bodo poznale sistem do obisti. Vidimo, kdo in kdaj na kateri postaji vstopa in vidimo, katere linije so polne in katere prazne. Menimo, da bomo lahko organizirali bolj učinkovit prevoz,« meni Žlender.