Tiskane izdaje
Ljubljana – Do kdaj bodo po zasavski progi, kjer je potnikov veliko, še vozile zastarele, pografitirane, neklimatizirane in slabo prezračevane gomulke, sprašujejo redni uporabniki. Vsaj še nekaj let, posredno odgovarjajo s podatki o vzdrževanju na Slovenskih železnicah.
Z blagoslovom vlade in svojih nadzornikov je družba Slovenske železnice – Potniški promet (SŽ PP) junija objavila javni razpis za nabavo 25 novih potniških garnitur, z možnostjo nakupa dodatnih petindvajsetih.
Do 4. avgusta pričakujejo ponudbe za deset dvopodnih tričlenskih enonapetostnih elektromotornih garnitur z enosmerno nazivno napetostjo 3 kV, deset enopodnih štiričlenskih tronapetostnih elektromotornih garnitur s tremi nazivnimi napetostmi 3 kV, 15 kV in 25 kV ter pet enopodnih dizel-elektro motornih oziroma dizel-hidravličnih garnitur.
Skupaj bi po naših izračunih
Slovenska železniška mreža je dolga 2177,5 kilometra, dejanska dolžina prog pa je 1209 kilometrov. Gre za 879 kilometrov enotirnih prog in 330 kilometrov dvotirnih. Elektrificiranih je (bilo leta 2015) po uradnih
Na tirih samo en pendolino, druga dva neoperativna
Skupaj je na vseh sto sedmih garniturah 16.614 sedežev – in še nekaj manj stojišč, saj stojišča v pendolinih niso priporočljiva. Zaradi rednih večjih vzdrževalnih ciklusov je trenutno v uporabi samo ena od garnitur, druga bo na voljo predvidoma decembra.
Tretja je bila pred časom udeležena v izrednem dogodku in bo po opravljenem popravilu in vzdrževalnem ciklusu na voljo predvidoma spomladi, pojasnjujejo na SŽ. Poznavalci pa dodajajo, da se bo vse to uresničilo le, če bodo na voljo rezervni deli, s katerimi je pri teh dejansko mladih garniturah veliko težav.
Za povečavo kliknite na infografiko.
Generalnih vzdrževalnih del (revizij) na teh vozilih pa (na srečo) ne nameravajo več opravljati. Gomulke so v svojih več kot štirih desetletjih na slovenskih tirih (vključno s tržaškim zamejstvom) doživele kar nekaj zunanjih in notranjih preobrazb. Za potrebe varšavskega metroja je bila vsaj ena sekcija te poljske garniture narejena brez sedišč, zato je bila tudi idealno mesto za, na primer, »kampiranje« in igranje taroka.)
Neutrudni grafitarji
Zunanje preobrazbe so zdaj pri vseh potniških garniturah vsakdanji pojav, saj so grafitarji neutrudni. V notranjosti pa, pravijo, zadostuje, če je operativno eno stranišče.
Centralne delavnice SŽ sicer poskušajo z različnimi premazi zaščititi zunanjost pred umetniki, a prav uspešni pri tem niso bili. Pred leti generalno obnovljena motorka je tako zdaj, menda, zaradi grafitov povsem neprepoznavna, ljubiteljem železnic pa se ob pogledu nanjo zasolzijo oči.
Za povečavo kliknite na infografiko.
Kljub elektrificirani progi so uporabljali dizelske vlake – samo zato, da v Dobovi ni bilo treba menjati lokomotiv. Večsistemskih garnitur in lokomotiv pa takrat še ni bilo, ali pa so bile za takratne žepe predrage. Zdaj so popisani in porisani skoraj že abrahami le še živobarvna senca nekdanjih časov.
Podedovana napeljava
Enosmerno napeljavo smo podedovali še od Mussolinija in jo potem zvito potegnili do republiških meja. Na Hrvaškem so se elektrificirali drugače, tudi v Avstriji, zato morajo na SŽ za čezmejne prevoze kupovati večsistemske garniture in lokomotive. Prvi dvopodni, nadstropni, vlaki pa bodo očitno vozili le po Sloveniji. In morda k zahodnim sosedom, če bo tja kdaj še kakšen potniški vlak sploh peljal.
Iz grafike je razvidno, da je bilo največ še delujočih garnitur vsaj delno narejenih doma, v mariborski TVT, ki je imela v dodatku nekaj časa še Borisa Kidriča, ko pa jo je za kakšno desetletje kupil Siemens, je postala STS in je taka, ker je niso hoteli Korejci, Centralne delavnice pa tudi ne, odšla po stoletju in pol na smetišče zgodovine. Lokomotiv in garnitur v celoti tam nikoli niso delali, a če bi jo še danes imeli, bi lahko sodelovala tudi v sedanjem naročilu, vsaj kot podizvajalec. Tako kot pri naših južnih sosedih Rade Končar. Nekoč so vlake poleg sprevodnikov spremljali tudi stevardi in stevardese; še prej pa tudi vlakovodje. A njihova ponudba je tako kot na letalih Adrie Airways postajala vse manjša, danes pa na vlakih ni nič, seveda niti avtomatov z napitki. Niti brezžičnega komunikacijskega omrežja wi-fi. Predvidoma bo urejen še pred novimi vlaki.
Prvi novi vlaki bodo po drzni napovedi SŽ na naših tirih predvidoma konec leta 2018 oziroma na začetku leta 2019. Z dobavo morajo izbrani izvajalci začeti najpozneje 24 mesecev po podpisu pogodbe in dobavo končati najpozneje v 36 mesecih, torej, hipotetično, najpozneje septembra 2020. Na SŽ napovedujejo, da bodo do leta 2025 prenovili celoten potniški vozni park.
Bogata izbira novih garnitur
In kakšne vlake lahko pričakujemo? Seveda bodo sodobni. In, resnici na ljubo, tokrat pošteno zamujamo. Če smo bili pred slabima dvema desetletjema še lahko ponosni na desiroje, saj so v tistih časih marsikje južno in vzhodno od nas kupovali rabljene garniture pri bogatejših severnjakih, nam gomulke zdaj pač niso več v ponos.
Proizvajalcev je po Evropi dovolj, tako na vzhodu kot na zahodu in v osrčju. Večina ima v svojih prodajnih katalogih garniture, ki ustrezajo zahtevam. Število sedežev se prilagaja glede na želje naročnikov, pogonski agregati pa očitno tudi. Čeprav trisistemskih garnitur v katalogih ni prav veliko in bi to lahko postal problem. In, zanimivo: poljsko-italijansko garnituro Pesa ATR 220 je mogoče kupiti tudi v dvosistemski različici, elektromotorni in dizelski.
Klasičnih vagonov in lokomotiv SŽ PP tokrat še ne kupuje, čeprav so tako eni kot druge večinoma že v častitljivih letih. V Potniškem prometu si lokomotive za mednarodne in medmestne (InterCity) vlake – pendolini so v dveh tretjinah neoperativni – že izposojajo pri sestrskem Tovornem prometu. Za samostojno izvajanje mednarodnega in daljinskega potniškega prometa bi SŽ PP potreboval sedem sodobnih večsistemskih lokomotiv, seveda pa bo treba v prihodnjih letih zamenjati tudi osem pol stoletja starih električnih lokomotiv.
