Neverjetnih 50 let prvega tira do morja

Dol pri Hrastovljah – Železniški tir, ki ga je Luka Koper zgradila pred 50 leti, je bil tako pomemben razvojni dogodek za Primorsko, da mu ni para, so v sobotnem jutru modrovali udeleženci praznovanja obletnice takratne primorske zmage. Kaka dva kilometra stran od znamenite taborske cerkvice v Hrastovljah so peli slavo najbolj prometni enotirni progi v Evropi.

Generalni direktor SŽ Dušan Mes je takole dejal: »Večina politikov ni pričakovala, da bo to najbolj prometna enotirna proga v Evropi.« In dodal: »Kolegi v Evropi nas občudujejo, ker na takšni progi letno prepeljemo več kot 14 milijon ton, po sto vlakov na dan.«

Predstavljajte si eno najbolj čarobnih slovenskih pokrajin, na meji med Krasom in Istro, v čudoviti naravi, s kulturnimi biseri, kot so freske v hrastoveljski cerkvi, z burjo in pravo divjino ... Ta čudež narave motijo le vlaki, ki se po skalnem previsu spuščajo s Krasa in v 180 stopinjah obkrožijo Dol, vasico na koncu koprskega sveta. Spominski praznik sta organizirali divaška in hrpeljsko-kozinska občina s koprsko pomočjo. Prišli so železničarji s Krasa, njihove družine in prijatelji. Prišel je en sam poslanec (Marko Ferluga), ni bilo predsednika ne države ne vlade, niti napovedanega ministra za infrastrukturo ali vsaj njegovega namestnika, ni bilo napovedanega govornika, koprskega župana Borisa Popoviča, celo nobenega člana uprave ali predstavnika sindikata Luke Koper, ki je zgradila prvi tir.

Tovor je pomembnejši od potnikov

»Temna plat proge je, da je treba ob njej živeti. In zahvala za vse rekorde in dobičke gre tudi prebivalcem, ki to omogočate in boste še vsaj šest ali sedem let,« je poudaril prvi mož SŽ. Mes je povedal, da sta potnikom na progi do Kopra na voljo le dva para vlakov na dan, še pred dvema letoma jih je bilo 11 – umaknili so jih le zato, da bi lahko vozilo več tovornih.

Kaka dva kilometra stran od znamenite taborske cerkvice v Hrastovljah so ob 50-letnici peli slavo najbolj prometni enotirni progi v Evropi. Foto: Boris Šuligoj

Predsednik krajevne skupnosti Črni Kal Janko Sever: »To je bila proga prihodnosti, danes je to proga preteklosti. Šlo je čez vse razumne meje. Ne samo zaradi požarov. V desetih letih smo imeli več kot 450 požarov, samo lani je pogorelo 450 hektarjev zelene površine. Prepričan sem, da bo čez deset let tukaj namesto tirov kolesarska steza.«

Tukaj potrebujemo normalno progo

Strokovnjak za železniško tehnologijo dr. Josip Orbanić: »Take proge so le še redko kje v svetu. Pravzaprav tako obremenjenih ni. To je tehnologija z začetka 20. stoletja. V svetovnem merilu je ena težjih. Opraviti mora 500 metrov višinske razlike na 31 kilometrih razdalje, vzponi so 25-promilni. Nujno jih je treba znižati, kot je projektirano z novo progo, in potem bo vse lažje. Teren, na katerem so gradili, je zahteven, kraški, imeli so plazovite terene, jame ... Most pri Podpeči so vgradili v zadnjem trenutku, ker so ga vzeli na malo prej zaprti planiški progi in ga preselili v Podpeč. Kar zadeva projekt inženirja Duhovnika: kar on ponuja, ni železnica, ampak dvigalo. Tu pa moramo imeti normalno progo, ki izpolnjuje vse evropske in druge standarde.«

Na proslavi je bil tudi Cveto Stanonik: »Iz Škofje Loke sem prišel kot 18-letni šofer kamiona. Iz Kozine sem vozil gramoz, ki so ga pripeljali z vlakom z Verda nad Vrhniko za betonarno v Črnotičah. Ta pesek so nakladale ženske z vagonov, ročno, z lopatami na naše kamione. Dogodek mi je zaznamoval življenje. Rad sem imel lepe punce in ena od njih mi je bila tako všeč, da sem se kasneje preselil iz Škofje Loke v Podgorje. Delavcev niti ni bilo tako dosti. Toda delali so najmanj po 12 ur na dan, v zahtevnih razmerah, v vsakem vremenu, vrtalo se je na roke in vse se je miniralo. Ni bilo hidravličnih kladiv, bagrov, mehanizacija je bila revna ... Eno je bilo gotovo: vina za delavce ni zmanjkalo. Vaščani so tedaj delavcem prodali veliko vina.«

Zlatan Čok je bil prvi pomorski agent v koprskem pristanišču: »Slovesno odprtje proge v navzočnosti maršala Tita smo doživeli kot nekaj veličastnega, kot nekaj, kar nam zagotavlja boljšo prihodnost, kar tudi dokazuje naše hotenje in voljo za boljši jutri.«

Zgodba prvega tira spominja na drugi tir

Prvemu tiru so nasprotovali skoraj vsi. Nasprotovale so mu Jugoslovanske železnice in slovenska železniška oblast, nasprotovala mu je republiška politika, prav tako druga jugoslovanska pristanišča, nasprotoval mu je celo Tito, ki je še med njegovo gradnjo decembra 1966 zabičal, da se sme graditi samo proga Beograd–Bar. Gradnje proge so se v Kopru lotili vsem nasprotovanjem navkljub. In brez državnih sredstev. Ameriška država je namenila Jugoslaviji 25 milijonov dolarjev za koprsko pristanišče kot odškodnino za izgubo Trsta. Denar je Beograd porabil drugje.

Priprave na projektiranje prvega tira so se začele že sredi petdesetih, hkrati z načrti za koprsko pristanišče. Šele 1. julija 1963 so predstavniki vlade, železnic, bank, gospodarstva in politike odločili, da bo investitor Luka Koper in da mora graditi industrijski tir. Torej tir manj zahtevne kategorije. Za take vrste tir je leta 1963 znašala predvidena investicija 3,9 milijarde dinarjev. Tri leta kasneje so ugotovili, da bo vrednost tira višje kategorije 14,35 milijarde dinarjev. (Seveda je na višji znesek vplivala tudi inflacija).

»Ni Hamburg, ampak bo!«

Že po prvih letih poslovanja (po doseženih le nekaj sto tisoč tonah tovora v pristanišču) je postalo jasno, da si Luka ne more privoščiti prekladalnega stroška na Kozini. Iz Luke so tovornjaki vozili do Kozine, tam so tovor prelagali na vagone. Uradno odprtje proge je bilo 2. decemba 1967, ko je v Koper z modrim vlakom prispel predsednik države Josip Broz Tito skupaj z Jovanko. Tedaj je izrekel znamenito misel: »Nije Hamburg, ali bit će!« (Ni ravno Hamburg, ampak bo!) Glavni zaslužni za prvi tir, takratni direktor Luke Koper Danilo Petrinja se je spominjal, da se je Tito kljub prejšnjemu nasprotovanju v pogovoru z lokalnimi veljaki zadržal kar štiri ure in pol in pohvalil graditelje, kar je pomenilo veliko zmago.

Že leta 1999 je Petrinja v knjigi zapisal: »Vse od leta 1956 nisem mogel ugotoviti, zakaj je vodstvo slovenskih železnic tako odločno odklanjalo gradnjo Luke in proge Koper–Prešnica in s tem povezavo Luke z evropskim železniškim omrežjem. Sedanji odnos slovenske vlade in parlamenta do gradnje drugega tira je enak, kot je bil odnos vodstva slovenskih železnic do gradnje prvega tira, železniške proge Koper–Prešnica. Le da je bilo v letih 1957–1967 zelo malo blagovnega prometa in Luka še ni bila uveljavljena.« Prav tako je že zdavnaj ugotavljal: »Povsod po svetu države gradijo luke, železnice in ceste z denarjem davkoplačevalcev. Ne razumem vlade in parlamenta, da zavirata gradnjo drugega tira in s tem razvoj Luke ter zaslužek slovenskih železnic.«