Tiskane izdaje
Ljubljana – Če se pravočasno lotimo gradnje drugega tira, bo skupnih pozitivnih makroekonomskih učinkov za več kot tri milijarde evrov. Če projekta ne izpeljemo, bo imel v prihodnjih tridesetih letih za najmanj dve do tri milijarde evrov izgub.
To je najkrajši povzetek študije z naslovom Analiza tveganj, povezanih z neizgradnjo drugega tira Koper–Divača, ki so jo po naročilu Združenja za promet na Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) izdelali in včeraj predstavili ekonomista Aleš Groznik, Jože P. Damijan in strokovnjak za logistiko Bogdan Zgonc. Predsednik Združenja za promet Rok Svetek je povedal, da pričakujejo začetek gradnje drugega tira najpozneje na začetku prihodnjega leta. »Proga na sedanjem edinem tiru do Luke je že zdaj v 30 odstotkih časa zasedena več kot stoodstotno. Iniciativa za modernizacijo železniške infrastrukture je zbrala že več kot 1200 podpisov strokovnjakov, ekonomistov in logistov, ki jih bomo še ta mesec predložili premieru Miru Cerarju in mu jasno predstavili naša pričakovanja.«
Jože P. Damijan je kot najprimernejšo obliko financiranja predlagal, da bi projekt po hitrem postopku prepustili Darsu.
Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič pa je v razpravi napovedal gradbeno dovoljenje za drugi tir za marec, do konca junija pa sprejetje zakona o drugem tiru. Na račun te vladne odločitve je bilo mogoče slišati več kritičnih pripomb. »Nisem povsem prepričana, da vlada ve, kaj je včeraj sprejela, ko se je odločila za ustanovitev projektnega podjetja in oddajo koncesije za gradnjo tretjega pomola v Luki Koper v zameno za financiranje drugega tira,« je komentirala prva nadzornica Luke Koper Alenka Žnidaršič Kranjc. »Po koncesijski pogodbi je tretji pomol dolžna zgraditi Luka Koper. Če bi ga torej hoteli, ni treba vabiti tujih investitorjev, ki so konkurenca Luki, samo zato, da bi prinesli sto ali dvesto milijonov evrov, ki menda manjkajo državi. Poleg tega je do tretjega pomola mogoč dostop le po območju, ki ga zaseda Luka. Kdor bi ga torej hotel graditi, bi moral nanj peljati s helikopterji. To pomeni, da s tem predlogom izgubljamo čas in denar.«
Dars, neznani zasebniki ali pa drugega tira ne bo?
»Študija je pokazala, da bi bila najprimernejša rešitev za gradnjo drugega tira tista, ki jo država že uporablja pri gradnji cest. Investitor naj bo Dars, ki se lahko financira zunaj proračuna, ker dosega pogoj, da več kot 50 odstotkov prihodkov dosega na trgu,« trdi ekonomist Jože P. Damijan.
»Če bi projekt dodelili Darsu, njegovo zadolževanje ne bi štelo za dodatno zadolževanje države in javni dolg, ki naj bi bil glavna ovira za drugi tir, se ne bi povečeval. Država bi morala zagotoviti nekaj sredstev, kar pa ima tako in tako namerava,« je dejal Damijan. Izhaja iz tega, da bi projekt drugega tira res stal toliko, kolikor je pred nekaj leti izračunal DRI, torej 1,06 milijarde (brez DDV). Od EU bi zanj lahko prejeli 300 milijonov, preostalih 700 milijonov evrov pa bi razdelili tako, da bi Luka Koper vsako leto od koncesnine in dividend prispevala 21,5 milijona evrov, Slovenske železnice 0,7 milijona na leto od uporabnine, preostalih 18,6 milijona evrov na leto pa naj bi prispevala država od bencinskega centa, za kar bi zadoščalo 0,32 ali največ 0,62 centa pri litru bencina. Država bi teh 18 milijonov evrov lahko pridobila tudi od povečane cestnine za tovornjake.
Damijan je v študiji izračunal tudi, da bi, če bi upoštevali sedanjo ceno, v primeru neizgradnje drugega tira izgubili od dve do tri milijarde evrov. Če pa bi logisti preusmerili svoje posle iz Luke Koper v Trst, bi bili zneski še precej večji. Prav konec lanskega leta je italijanski kontejnerski ladjar MSC napovedal, da bo investiral v povečanje tržaškega sedmega pomola. Damijan je še povedal, da Avstrijci pred 160 leti niso vedeli, kakšne koristi jim bo prinesla gradnja južne železnice. Precej več kot z logističnimi posli so zaslužili s tem, da so z železnico prišli do morja in omogočili razvoj industrije. V Sloveniji je na račun železnice in razvoja industrije Maribor prehitel Ptuj. Avstrija tudi zdaj investira v železniški Baltsko-Jadranski koridor več kot deset milijard evrov, čeprav so imeli pred dvema letoma tam samo šest milijonov ton železniškega tovora (tedaj je šlo iz Luke po železnici že 11 milijonov ton tovora), leta 2025 ga napovedujejo po tej avstrijski progi samo deset milijonov ton, tedaj naj bi iz Kopra šlo že 18 milijonov ton po železnici.
»Če se Avstriji izplača za precej manj tovora investirati desetkrat več kot v Sloveniji, potem mora biti izračun,« je dejal Damijan in dodal, da ekonomske upravičenosti pri železnicah ni mogoče preračunavati v deset- ali 14-letnem, temveč v daljšem obdobju. Naložba se vrača tudi 50 in več let, to najbolje dokazuje južna železnica. Damijan je opozoril, da bi gradnja drugega tira v javno-zasebnem partnerstvu državo stala približno osemkrat več, kot če se posla loti drugače.
Naložba zastavljena razkošno
Bogdan Zgonc je opozoril, da je predvidena naložba v drugi tir zastavljena razkošno, saj predvideva 50 milijonov evrov za kilometer proge, medtem ko znaša povprečje v Evropi od 30 do 40 milijonov evrov. Meni, da bi zato morali premisliti, ali je smiselno graditi vzporedni servisni predor, ki projekt podraži za 200 milijonov evrov. Tega ne bi bilo treba graditi, če bi bil predor namenjen le tovornemu prometu. Prav tako razkošna je gradnja izogibališča v predoru, kar prinaša še vsaj 30 milijonov evrov stroškov.
Medtem ko je prva nadzornica Luke Koper Alenka Žnidaršič Kranjc dejala, da bi ob dobri volji bilo mogoče finančno konstrukcijo in razpis za izvajalce pripraviti v treh mesecih, pa je minister Peter Gašperšič zagotovil, da njegova ekipa ne zapravlja časa, ampak da si vlada mora vzeti še nekaj časa, da pridemo do ustreznega projekta in finančne konstrukcije. Prvi nadzornici Luke je odgovoril, da bi bila lahko Luka Koper ena od partneric projektnega podjetja za financiranje drugega tira, torej ni izključena iz financiranja. »Za zdaj poleg državnega kapitalskega vložka potrebujemo še vložek zasebnih vlagateljev. Predvideno je, da bo imela država v tem podjetju manj kot 50-odstotni delež. Preučiti je treba tudi predloge, ki so bili danes predstavljeni,« je napovedal minister.
Prav ob včerajšnji predstavitvi študije (ne)izgradnje drugega tira smo izvedeli, da so iz Slovenskih železnic ministrstvu ponovno predlagali ustanovitev logističnega holdinga. Ta naj bi na leto odplačeval po 41 milijonov evrov za najete kredite, 345 milijonov evrov naj bi pridobili iz evropskih skladov. Po 25 letih pa naj bi z delno ali celotno privatizacijo tega holdinga (ali posameznih družb v tem holdingu) zagotovili dokončen odkup sredstev.
