Podpore dizlu še vedno zavirajo elektriko

Ljubljana − Nemci so strategijo elektromobilnosti sprejeli takrat, ko se je industrija borila proti novim okoljskim omejitvam, pravi Željko Purgar, koordinator Sekcije trajnostna mobilnost v Centru energetskih rešitev in svetovalec za električno mobilnost Centra odličnosti nizkoogljičnih tehnologij.

Od 2007 se je stopnja delovnih migrantov med aktivnim prebivalstvom do 2013 povečala s 47 na 50,5 odstotka. Zgodilo se je to, da se je odprlo več delovnih mest v mestih, število prebivalcev pa se tam ni povečevalo. To je po mnenju Željka Purgarja precej čudna kombinacija in priložnost za električno mobilnost.

Večkrat je slišati razlago, da so občine raje gradile stanovanja kot odpirale delovna mesta, saj financiranje občin temelji na številu prebivalcev.

Eno je to, drugo pa je tudi vinjetni sistem, ko ni treba plačevati avtocest po kilometru.

Zakaj pravite, da energetska učinkovitost ne gre skupaj s stroškovno?

Nabavna cena električnega avtomobila je še visoka, prihranek energije pa izniči cena energenta. Ob preračunu ugotovimo, da znaša cena kilovatne ure (kWh) električne energije pri enem izmed slovenskih trgovcev 17 centov, ena kWh energije v plinskem olju v Sloveniji pa 12 centov. Tako občutno večja učinkovitost električnega avtomobila uplahne, saj so vse trošarine na goriva v Evropi naravnane na spodbujanje uporabe vozil na dizelski pogon. Tudi to je eden izmed pomembnih razlogov, zakaj električna mobilnost še ni množična.

Nekdo iz občinstva je na vaši predstavitvi priložnosti električne mobilnosti rekel, da je težava v tem, da proizvajalci za baterije zaračunajo tretjino cene avtomobila.

Dejanski razlog visokih cen električnih avtomobilov je vračunana negotovost, saj električna mobilnost še ni običajen posel. V razmerah prodaje omejenih količin je namreč težko oceniti, koliko bodo stali nadomestni deli, vzdrževanje, koliko bo treba vložiti v marketing iz drugih virov, saj iz prodaje tega še ne moreš financirati. Za povrh ob začetku novodobne elektrifikacije avtomobilov vodilni proizvajalci niso imeli lastne proizvodnje pogonskih motorjev in baterij. Zato so se počutili ranljive in so ta strah prenesli tudi v višje cene.

Proizvodne številke električnih avtomobilov so še danes majhne in zato na poslovno nevarni strani. Z BMW, ki uvajajo avtomobile iz ogljikovih vlaken in še vrsto inovativnih rešitev, ki jih je težko pravilno vrednotiti, orje ledino s prvim plastičnim nosilcem motorja, dolgim skorajda pol metra, tudi koprski Cimos. Gre za tehnične novosti brez primerjave, ki ob majhnem obsegu izdelave ne morejo biti prav poceni.

V Sloveniji proizvajajo še precej drugega.

Luči renaulta zoe nastajajo v Ljubljani, motorji twizzya v Šempetru. Zakaj so te družbe pristale v tujih rokah, je zgodba zase, a to nikakor ne zmanjšuje kompetenc slovenskih strokovnjakov, od bazičnega razvoja do industrijske izdelave. Na kemijskem inštitutu so izjemno prodorni v okviru evropskih projektov, na primer pri razvoju litij-žveplovih baterij. A obenem jih je kot vizionarje prepoznala Honda v povsem komercialnem, znanstveno-razvojnem projektu magnezijevih baterij. Tako se bomo lahko čez leta pohvalili, da so se odvisnosti od litija, strateške surovine 21. stoletja, Japonci rešili v Ljubljani.

Pri tem imamo tudi lastne izdelovalce in ponudnike polnilnic, kot je na primer družba Etrel. Petrol pod okriljem oddelka strateškega razvoja razvija učinkovit sistem upravljanja polnilne infrastrukture. Slovenci smo torej sposobni vzpostaviti celotno vrednostno verigo električne mobilnosti. Vendar se z najbolj razvitimi ne moremo kosati zaradi svoje majhnosti.

Nemci so na primer že leta 2010 predvideli, da bodo v okviru strategije uvajanja elektromobilnosti porabili 17 milijard evrov. Pri tem so si postavili dva poglavitna cilja, da postane Nemčija 2020 vodilna industrijska sila in vodilni trg elektromobilnosti.

Mi imamo znanje in kompetence, denarja žal ne. Pri tem zamisli slovenskih znanstvenikov in izdelke slovenske industrije podpiramo le z besedami. Zdi se, da sploh ne verjamemo v to, kar za druge razvijajo naši znanstveniki in izdelujejo tovarne v Sloveniji. Če bi namreč iskreno verjeli v to, bi občine, ministrstva, podjetja v državni lasti kupovala električne avtomobile, izdelane s slovenskim znanjem in s slovenskimi sestavnimi deli.

V industriji pravijo, da bi bila pomoč države tudi pri nas dobrodošla, zlasti za pilotne projekte.

Morda smo v Sloveniji s pilotnimi projekti že zamudili. Vsaj s tistimi industrijskimi, s katerimi so pred leti po Evropi izdelovali študijske avtomobile in z njimi proučevali osnovne zakonitosti uporabe električnih vozil in spoznavali potencial trga. A so toliko bolj smiselni demonstracijski projekti v lokalnih skupnostih, še posebej v mestnih občinah. Treba je kupiti vozne parke električnih avtomobilov in jih po različnih scenarijih uporabljati v vsakdanjem zasebnem in poslovnem življenju. Le tako bomo ugotovili, za katera področja je električna mobilnost prava rešitev.

Zavedati se moramo, da nimamo več časa. Na področju dekarbonizacije prometa in uvajanja alternativnih energentov v promet moramo začeti delovati danes. Če ne bomo izpolnili zavez, nas čez nekaj let lahko doletijo kazni v višini 30 milijonov evrov na leto. Če bi danes vložili 30 milijonov na leto v zeleno mobilnost, se ne bi le izognili kazni, prebivalcem bi zagotovili tudi bolj zdravo in prijetnejše bivalno okolje, brez hrupa in izpustov.

Bombastična se mi zdi napoved koordinatorja za električno mobilnost Mestne občine Ljubljana, da bodo prihodnje leto uvedli brezplačno parkiranje za električne avtomobile in dovolili njihovo vožnjo po rumenih pasovih. Elektromobilnost je vsekakor ena izmed bolj učinkovitih rešitev.

Mogoče je razviti cenovno vzdržno polnilno infrastrukturo in električne avtomobile dnevnih migrantov zadržati zunaj mestnih središč, kjer sicer tako kot drugi avtomobili obremenjujejo mestne površine. Če nekdo avto v času službe parkira za najmanj osem ur, za polnjenje ne potrebuje dragih hitrih polnilnic, za katere je treba plačevati velike stroške obratovanja. Če takemu uporabniku ponudiš brezplačno parkiranje ali elektriko po posebej ugodni ceni, bo rad uporabljal polnilnice na parkiriščih P+R in javni potniški promet do vrat službe.

Nekateri menijo, bodo ob povečanih dosegih električnih avtomobilov opravili z njimi vse poti. A žal z današnjimi tehnologijami električnih avtomobilov ni mogoče doseči, da bi jih polnili pet minut in nato prevozili brez postanka 800 kilometrov. Po drugi strani pa 80 odstotkov potreb po mobilnosti povprečnega Slovenca električni avtomobili popolnoma zadovoljijo. Vrzel mora zapolniti avtomobil z motorjem na notranje zgorevanje. Na primer za odhod na dopust.

Zgovorna je rešitev Renaulta v Luksemburgu. Tamkajšnji kupci električnih avtomobilov imajo na leto tri tedne na voljo brezplačno uporabo avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje. To pa pomeni, da niso kupili avtomobila, marveč storitev mobilnosti. Če ti pri tem omogočijo še mobilno asistenco v primeru, da obtičiš s praznimi akumulatorji na cesti, je storitev popolna. Dokler ne bomo imeli celostnih rešitev, je električni avtomobil za večino idealen drugi avto v družini.

Lahko pa bi se vozili z vlaki, ki so tudi električni. Podpirate drugi tir do Kopra?

Ko doživiš učinkovitost hitrih železnic po svetu, ugotoviš, da je to zagotovo eden najhitrejših prevoznih sredstev, v primerjavi z avtomobilom kar nekajkrat hitrejši. A žal tega koncepta še dolgo ne bomo mogli prenesti v Slovenijo. Pri nas greš z avtom iz Ljubljane do Kopra, opraviš to, zaradi česar si se odpravil na Obalo, in se vrneš v Ljubljano, ko vlak iz Ljubljane šele prispe v Koper. Kot Koprčan seveda moram biti goreč zagovornik drugega tira. Vendar za povečanje hitrost slovenskih vlakov in pretočnosti tovora iz pristanišča do zalednih trgov ne bo dovolj le drugi tir, prenoviti bo treba celotno železniško omrežje.