Tiskane izdaje
Ljubljana – Natančno eno leto po nakupu večinskega, doslej v glavnem državnega, deleža v Aerodromu Ljubljana, ki je po plačilu 234 milijonov evrov od začetka tega leta v njihovi stoodstotni lasti, so v Fraportu z brniško družbo zelo zadovoljni. Je pa eno leto v letalski industriji, pravi član uprave Fraporta Michael Müller, prekratek čas za popolnejšo oceno, vsekakor pa so še naprej optimisti.
V obdobju januar - julij je bilo na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana za 11 odstotkov več potnikov kot v enakem obdobju lani, prav včeraj je, tri tedne prej kot lani, z njega odletel letošnji milijonti potnik. Polletni poslovni rezultati Aerodroma Ljubljana (AL) pa so zaradi drugačne obravnave neprimerljivi z lanskimi. Letošnji polletni dobiček AL je znašal ob 16 milijonih evrov prihodkov in EBITDA 5,6 milijona evrov okrog 600.000 evrov.
Fraportova skupina je v obdobju januar - junij v primerjavi z lanskim letom zabeležila »opazno rast« prihodkov za 10,6 odstotkov na 1.242 milijard evrov. EBITDA je bil s 385 milijoni evrov za 8,7 odstotkov višji kot lani, rezultat skupine pa se je v enem letu povečal za 11,3 milijonov evrov na 103 milijone evrov.
K rezultatom skupine so prispevala tudi Fraportova podjetja v tujini – v prvem polletju sta bili konsolidirani ameriška družba Airmall in Aerodrom Ljubljana. Slednji je po besedah Michaela Müllerja dragocen član skupine. V Frankfurtu so prepričani, da bo AL z visoko usposobljenimi in motiviranimi zaposlenimi tudi v prihodnje prispeval svoj delež k uspehu skupine.
Na blejskem strateškem forumu je Michael Müller v debati o novi prihodnosti evropskega prometa in naložbah, potrebnih za povezovanje Evrope, v skladu s svojo zadolžitvijo v upravi (»upravljanje s človeškimi viri«) opozoril na vlogo zaposlenih. Spregovoril je o potrebni regulaciji, a tudi o potrebi po omejitvi in regulaciji konkurence, še posebej pri storitvah, saj se tam tekmuje s stroški dela, kar pa lahko vpliva na varnost in delovne pogoje zaposlenih.
V pogovoru z Michaelom Müllerjem za Delo smo se osredotočili na Aerodrom Ljubljana.
V Fraportu ste imeli prav lani precej težav s stavkami?
Pravi izbruh stavk je posledica spremenjene ureditve sindikatov. V Nemčiji so do nedavna stavke lahko organizirale samo velike centrale, sedaj pa je odločitev v rokah posameznih, tudi majhnih, sindikatov. Tako enkrat stavkajo zaposleni v enem delu podjetja, drugič v drugem, tretjič sindikat pilotov. Predvsem je stavkalo Lufthansino osebje, ne pa Fraportovo. Trenutno ni novih napovedi stavk, menda le pilotov, vendar pa v Fraportu, kot rečeno, v tem primeru nič ne moremo.
S poslovanjem ste zadovoljni. Ob prevzemu je bilo obljubljeno, da kadrovskih sprememb ne bo. Pa vendar sta odšla dva od treh članov prejšnje uprave.
Odšla sta na lastno pobudo, predsednik nekdanje uprave Zmago Skobir pa je še vedno prvi mož podjetja, sedaj kot direktor, saj AL ni več delniška družba temveč družba z omejeno odgovornostjo. Kar se pa ostalih zaposlenih tiče ni bilo sprememb, z njihovim delom smo zadovoljni, število zaposlenih pa se bo ob rasti prometa lahko samo povečevalo.
Ob prodaji AL je bilo glasno negodovanje, češ da prihaja sedaj iz rok slovenske v roke nemške države.
Fraport ni v lasti nemške države. Zvezna dežela Hessen in mesto Frankfurt imata resda velik del delnic, toda to v nobenem primeru ne vpliva na poslovanje družbe, katere delnice kotirajo na borzi. Dežela in mesto vplivata le na strateške odločitve.
Ob prihodu Fraporta se je v Sloveniji glasno ugibalo, da prihaja predvsem zato, da bi krepil kargo (tovorni) promet.
Možnosti za razvoj AL je veliko, tako v potniškem kot v tovornem prometu. Oboje je pomembno ne samo za letališko družbo temveč za celotno regijo, saj je transport danes eden glavnih stebrov svetovnega gospodarstva. Omogoča prost pretok ljudi in blaga. Nobeni kategoriji ne dajemo prednosti, vedeti pa je treba, da polovico tovora pride s potniškimi letali.
Druga dilema je bila ureditev potniškega terminala. Kdaj, če sploh?
Nujne zmogljivosti bomo dodali, ko bodo potrebne. Naše vodilo na delujočih letališčih je zadovoljstvo potnikov. Trenutno delamo na optimizaciji procesov, izboljšanju potniških izkušenj in poslovni ponudbi na letališču. Izboljšali bomo dostop do letališča, rešujemo odstavni pas pred potniškim terminalom, na kar imamo pritožbe.
Nedavno se je premaknilo pri vašem nakupu štirinajstih grških regionalnih letališč.
Novembra lani smo bili izbrani, odtlej so odnosi podobni valovanju – enkrat smo bližje končnemu dogovoru, drugič dlje. Končna odločitev je vsekakor na strani grškega privatizacijskega sklada. Gre za 1,234 milijarde evrov velik posel, ki ga ne moremo sami sfinancirati, zato pripravljamo tudi ustrezno finančno nakupno konstrukcijo. Opozoriti velja, da ne gre za nakup, ampak za 40-letno koncesijo.
Da, Fraport pa je Aerodrom Ljubljana, ki je lastnik pristajalno-vzletne steze, kupil v celoti, nima le koncesije. To je pač slovensko notranje vprašanje. Ob prihodu Fraporta so bila pričakovanja o novih prevoznikih in destinacijah velika?
Prišel je Swiss, Turkish povečuje število letov, Adria Airways je začela leteti v Berlin, ponovno leti v Stockholm. Prihodnjo pomlad prihaja poljski Lot. Preko največjih evropskih letališč (Frankfurt, München, Pariz, Zürich) je Ljubljana povezana s številnimi evropskimi destinacijami in praktično z vsemi svetovnimi.
Vse to je res, ampak nove destinacije odpira samo Adria Airways, ostali le podvajajo njene destinacije!
Letalski prevozniki se radi odločajo za destinacije, kjer vidijo, da je dovolj prometa.
In s tem povzročajo težave Adrii Airways. Kako sodelujete s slovenskim letalskim prevoznikom?
Aerodrom Ljubljana je njeno matično letališče (hub) in glavni partner pri razvoju letališča kot vodilnega v regiji, kar je lahko ob kakovostnih storitvah in atraktivnosti za vse uporabnike. Naši pogledi na razvoj so enaki in v tem smislu je sodelovanje z Adrio Airways za nas strateško.
Razlikovali pa so se v razpravi o predlogu spremenjenega sistema taks, ki naj bi bile podobne (tudi) nemškim, plačevali pa bi jih slovenski letalski agenciji vsi prevozniki in ne le v Sloveniji registrirani.
Aerodrom Ljubljana bi bil v primeru, da bi se stroški za uporabnike povečali, manj konkurenčen okoliškim letališčem. Tudi v Nemčiji so takse problematične. Če se bodo povečevali stroški uporabe infrastrukture bi lahko bila ogrožena rast prometa in posledično gospodarstva v regiji in v državi.
Slovenski potniki pogrešajo predvsem nizkocenskega prevoznika Ryanair?
Vsi prevozniki so dobrodošli, tudi Ryanair, toda če bi letališke uprave pristale na pogoje, ki jih postavljajo nekateri nizkocenski prevozniki, bi tudi vsi ostali prevozniki upravičeno zahtevali enake. Tega pa ne moremo storiti.
