Tiskane izdaje
Koper – »Izvedeli smo, da se za vstop na kontejnerski terminal v Luki Koper zelo resno zanima hamburško pristanišče. Temu in povezanim načrtom države za uvedbo pristaniške uprave bomo odločno nasprotovali, saj bi to resno ogrozilo obstoj pristanišča,« je za Delo povedal Peter Majcen, predsednik Konfederacije sindikatov KS 90. Iz ministrstva za infrastrukturo so potrdili, da preverjajo možnost reorganizacije Luke Koper.
Član nadzornega sveta Luke Koper, ki ne želi biti imenovan, pa meni, da je lahko smisel pristaniške uprave samo v tem, da se prekine sedanja koncesijska pogodba z Luko Koper zato, da se lahko pridobi še novega terminalista, ki bi bil pripravljen investirati. Informacije o tem, da bi tujci radi nekako »prišli« v Luko Koper, je slišati iz več virov že več mesecev.
Najglasnejši in najbolj neposredni so bili predstavniki Kitajske, ki so bili na obisku v Sloveniji, a tudi kitajski premier, ki se je sestal s slovenskim v Beogradu. Tudi minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je v zadnjih tednih večkrat navedel, da bi gradnjo drugega tira oziroma finančno konstrukcijo zanj bilo mogoče zastaviti tako, da bi oddali koncesijo za tretji pomol nekemu tujemu podjetju.
»Kako si je to zamislil minister, ne vemo. V Luki Koper imamo koncesijo za celotno območje pristanišča od leta 2008 in bi morali nekako prekiniti koncesijsko pogodbo z nami, če bi hoteli spreminjati koncesijska razmerja. Gradnja tretjega pomola naslednjih deset let ni smiselna in novi terminalist bi konkuriral sedanjemu, torej Luki Koper,« je o dilemi glede prekinitve koncesijske pogodbe dejal Sebastjan Šik, odgovoren za odnose z javnostmi Luke Koper.
Ministrsto eno, evropska komisija drugo
V ministrstvu za infrastrukturo so na naše vprašanje potrdili, da preverjajo možnost reorganizacije sedanjega načina upravljanja koprskega pristanišča z uvedbo pristaniške uprave. »Obstoječe koncesijsko razmerje sicer ne zahteva bistvenih sprememb načina upravljanja koprskega pristanišča, vendar v evropski komisiji poteka priprava uredbe o vzpostavitvi okvira za dostop do trga pristaniških storitev in finančno preglednost pristanišč. S sprejetjem te uredbe utegnejo nastati nove okoliščine in obveznosti za državo, ki bi jih lahko ob ohranitvi sedanjega načina upravljanja koprskega pristanišča le s težavo izpolnjevali. V preteklih mandatih smo uvedbo pristaniške uprave že resno preverjali, še posebej, ko smo iskali možnosti financiranja razvoja pristanišča s pomočjo evropskih sredstev oziroma sredstev strateških sovlagateljev,« so odgovorili na ministrstvu.
Dodali so tudi, da v primeru podelitve še ene dodatne koncesije ne bi bilo potrebno bistveno spreminjati sedanjega načina upravljanja pristanišča. V primeru podelitve več samostojnih koncesij na območju pristanišča pa bi morali spremeniti način upravljanja zdaj enotnega pristanišča.
Evropska komisija je lani 23. maja sporočila svojim članicam drugače, kot trdijo na ministrstvu za infrastrukturo: »V evropskem pristaniškem sistemu niti dve pristanišči ne delujeta na podlagi enakega modela. Evropska komisija spoštuje te razlike in ne poskuša uvesti uniformiranih pristaniških modelov.« V Luki Koper zato poudarjajo, da EU ni predpisala organiziranosti pristanišč, niti za potrebe črpanje evropskih sredstev. »Tudi v drugih evropskih pristaniščih so vse bolj opazni trendi po čim večji podjetniški usmerjenosti pristaniških uprav, saj je v posameznih primerih delovanje teh uprav neučinkovito in omejujejo konkurenčnost pristanišč. Nova pristaniška regulativa, ki je v postopku sprejemanja in bi uredila razmere v pristaniščih, se nanaša zgolj na dostopnost do trga in finančno transparentnost, saj področje organiziranosti ni problematično,« pojasnjujejo v Luki Koper.
Ne zamenja se konja,
Poslovni rezultati Luke Koper dokazujejo, da je slovenski model dober in celo uspešnejši od modela s pristaniško upravo v sosednjih pristaniščih. V Luki poudarjajo, da so ravno zaradi organizacijskega modela bolj fleksibilni in konkurenčni, kar se pozna pri sinergijah med terminali. Konkreten primer so ladje z avtomobili, generalnim tovorom, lesom, ki jih lahko privežejo kjer koli v pristanišču. Če bi imeli fiksen privez, bi morale ladje čakati na sidrišču. Skoraj polovica generalnega blaga prihaja v kontejnerjih, ki jih praznijo ali polnijo na terminalu za generalne tovore. Tudi zaposleni in mehanizacija krožijo med terminali glede na potrebe. »Vse to ne bi bilo mogoče, če bi imeli pristaniško upravo in bi bilo pristanišče razdeljeno med več terminalisti. Država pa ima že danes dovolj vzvodov nadzora na razvojem pristanišča. Zato se sprašujemo, kakšna bi bila korist uvedbe pristaniške uprave. Prav tako ni mogoče predvideti, kako bi nova organiziranost vplivala na koncesijsko pogodbo, ki je bila podpisana za 35 let,« so opozorili v Luki Koper.
Med poslovneži s področja logistike je tudi nekaj takih, ki vidijo določene prednosti v pristaniških upravah. Nekateri menijo, da bi s takšno organiziranostjo omogočili večjo konkurenco in prihod tujcev, drugi, da bi s tem nekoliko utišali sindikaliste in da bi za infrastrukturo morala skrbeti država (zdaj luško infrastrukturo gradi sama Luka). Toda velika večina izhaja iz povsem empiričnih ugotovitev, da je Luka Koper veliko učinkovitejša od sosednjih pristanišč v Italiji in na Hrvaškem, zato dobronamerneži svetujejo, naj v Sloveniji nikar ne spreminjajo modela, dokler »pristaniški konj« zmaguje. Še posebej, ker je model pristaniške uprave morda še razumljiv za večja evropska pristanišča, nekaj povsem drugega pa je majhno slovensko pristanišče, ki je edino v državi in tekmuje s konkurenco na Jadranu.
