Promet kontejnerjev raste počasneje – kot Kitajska

Če je še v desetletju pred globalno krizo obseg prometa ladijskih kontejnerjev rasel po 10 odstotkov na leto, se je v letih po krizi ta rast znižala na povprečnih 3,9 odstotka.

Zelo verjetno je, da se bo v prihodnjih letih in desetletjih še upočasnila, morda bo celo nižja od svetovne gospodarske rasti. To se je pravzaprav že zgodilo, leta 2016 je obseg kontejnerskega prevoza zrasel za 1,3 odstotka, kar je bilo prvič po letu 2001, je izračunala Svetovna trgovinska organizacija (WTO).

V zlatih letih »kontejnerizacije«, med letoma 2001 in 2007, je obseg te dejavnosti rasel z 11-odstotno stopnjo, kar je bilo trikrat več od stopnje rasti globalnega gospodarstva. Nasploh je za celotno obdobje zadnje globalizacije po drugi svetovni vojni veljalo, da obseg svetovne trgovine raste hitreje od BDP.

Po zadnji veliki krizi (v letih 2008–2010) so se ti vzorci očitno spremenili, vse več pa je indicev, da bi to lahko bilo trajno, ugotavlja ena od zadnjih študij svetovalne družbe McKinsey. Na področju kontejnerjev se to kaže v tem, da se je po burni rasti v preteklosti njihov delež v celotnem pomorskem tovoru ustalil pri 13 odstotkih – čeprav je to zelo odvisno od dejavnosti. Transport elektronike, zdravil in oblačil je skoraj v celoti kontejneriziran, imamo pa seveda tudi tovore, kjer kontejnerjev ni in jih verjetno tudi nikoli ne bo (na primer rude ali pa tekoči tovor, kot je nafta).

Ključna je bila integracija Kitajske

V ozadju teh sprememb so seveda pomembne spremembe na svetovnem gospodarskem zemljevidu. Kitajska je po letu 1990 s ceneno delovno silo vstopila v verige vrednosti zahodnih multinacionalk, ki so proizvodnjo selile na vzhod. Postala je tovarna sveta, med Kitajsko in Evropo ter ZDA so začeli potovati vse večji tovori. Leta 2015 je skozi kitajska pristanišča potovalo za 52 milijonov TEU kontejnerjev, kar je štirikrat več od 13 milijonov TEU leta 2000.

Za povečavo klknite na grafiko.

Zdaj se Kitajska iz proizvodnega in v izvoz usmerjenega gospodarstva spreminja v rastoči trg za domačo porabo, vse večji del njene rasti temelji na storitvah – te po svetu seveda ne potujejo v kontejnerjih. Tudi Kitajska gospodarska rast se je z več kot desetih znižala na šest do sedem odstotkov na leto.

Drugi pomemben trend je spreminjanje poslovnega modela v proizvodnji. Robotizacija pomeni, da je (bo) v marsikateri industriji cena delovne sile vse manj pomembna – posledično se bodo nekatere proizvodne dejavnosti vrnile v razvite države. Druga vrsta avtomatizacijske tehnologije – 3D-tiskanje – pomeni drugačen izziv. Zmanjšala se bo potreba po prevozu surovin in polizdelkov med različnimi deli sveta, saj bodo končni izdelki lažje nastajali v bližini trgov, ki jih potrebujejo.

Kaj to pomeni za prihodnost kontejnerjev? Optimistični scenarij pravi, da bo vlogo Kitajske nadomestil razvoj Indije, kjer je delovna sila (še) cenejša. Promet bi se torej preselil, a ohranil bi razmeroma dinamično rast. Po bolj pesimističnih ocenah pa se »kitajski čudež« drugod ne bo ponovil, zamenjati ga utegne trend protekcionizma. Tudi po tem scenariju se bo obseg trgovine povečeval (saj jo spodbuja specializacija, ki je eden do vzvodov napredka), lahko pa se zgodi, da bo dinamika trgovanja dolgoročno zaostajala za rastjo BDP.