Vlada se zdaj »resno« pripravlja na Junckerjeve milijarde

Ljubljana, Koper – Slovenska vlada se resno pripravlja, da bi do leta 2020 iz skladov EU potegnila za infrastrukturne projekte več kot 4 milijarde evrov, od tega samo za železniške projekte 1,5 milijarde. Od tega bi šel za drugi tir »drobiž« – ali 380 milijonov evrov iz kohezijskega in CEF sklada. Toda vlada mora prej pripraviti finančne konstrukcije in investicijske načrte. Kako daleč je pri drugem tiru?

Manj kot štiri mesece po prvih nastopih je infrastrukutrni minister spremenil retoriko: »Zdaj zelo resno pripravljamo investicijski načrt, v katerem bomo poskušali doreči tudi finančno konstrukcijo, kar nam bo omogočilo pripravo vloge za črpanje evropskih sredstev, ki jo želimo oddati že na prvem razpisu februarja 2015. Na ta razpis resno računamo in mislimo, da je drugi tir zrel za zelo hitro nadaljevanje operativnih aktivnosti za začetek gradnje v 2016. Če bo finančna konstrukcija seveda »pila vodo«,« je minister Peter Gašperšič povedal po sestanku na prvem zasedanju sveta ministrov pri evropski komisarki za promet Violeti Bulc.

Minister je dejal, da veliko upov polaga prav v tak projekt, kakršen je drugi tir, pri čemer bi finančno konstrukcijo radi sestavili tudi s pomočjo domačih podjetij: računajo predvsem na Luko Koper in Slovenske železnice. »Če ne bomo uspešni, se bomo morali pripraviti na razpis za tuje vlagatelje. Ena od možnih oblik bi bila, da bi za tretji pomol oddali koncesijo. O tem se šele pogovarjamo.«

Koliko stane drugi tir

Po mnenju ministra Gašperšiča so investicije, kakršna je drugi tir, zelo pomembne, ker zanimajo več evropskih članic. Luka Koper je namreč najpomembnejše avstrijsko in madžarsko pristanišče. Investicija v drugi tir je pripravljena do te faze, da bi lahko bila zelo hitro izvedljiva. »Tehnično so zadeve rešene: projekt je umeščen, zemljišča so pridobljena, gradbeno dovoljenje se pričakuje do konca leta 2015. Edina dilema je uresničljiva finančna konstrukcija,« je v Bruslju dejal minister.

V Luki Koper in Slovenskih železnicah so nekoliko zadržani do takega predloga. »Luka Koper bo sodelovala, vendar le v okviru sredstev, ki jih že danes prispevamo v proračun s koncesnino in dividendami,« je za Delo pred dnevi pojasnil Dragomir Matić, vodilni človek Luke Koper. Po njegovih besedah daje Luka za koncesnino nekaj manj kot pet milijonov evrov in več kot dva milijona evrov dividend državi. Torej sedem milijonov evrov. S tem denarjem je mogoče servisirati lep kupček posojila. Slovenski bankir, ki ne želi biti imenovan, je zatrdil, da bi z omenjenim letnim zneskom samo na račun Luke Koper zagotovili 150 do 200 milijonov evrov posojila. Če bi podoben znesek zagotovile še Slovenske železnice, bi imeli poleg 380 milijonov evropskih še približno toliko sredstev domačih dveh podjetij. Nekaj bi morala prispevati tudi država. Ena od možnosti za večji delež finančnih sredstev bi Luka Koper ali SŽ dobile z izdajo obveznic na več kot 20-letni rok. Največji problem pa je, da država pri sestavljanju finančne konstrukcije ne pozna najbolj natančnega podatka, koliko bi zares potrebovala za drugi tir. V Luki Koper in v SŽ so vse glasnejši z zahtevo, da bi morala že zdavnaj objaviti razpis za pridobitev nezavezujočih ponudb za izvedbo drugega tira, iz česar bi bilo mogoče najlažje pridobiti realno oceno o potrebnih sredstvih. Toda državni uradniki imajo očitno posebno računico z drugim tirom.

Luka noče ogroziti razvoja

V Luki Koper od ministrstva pričakujejo, da bo do 26. februarja poslalo evropski komisiji vlogo za pridobitev sredstev kohezijskega sklada in sklada CEF (Connecting Europe Facilities) in da bo čim prej pridobilo gradbeno dovoljenje. »Večjih finačnih bremen si Luka Koper ne more privoščiti, če ne želi ogroziti načrtovanega razvoja pristanišča. Do leta 2020 nameravamo investirati okoli 200 milijonov evrov. Izkušnja izpred 50 let kaže, da so vlaganja v prvi tir skoraj ogrozila obstoj Luke Koper,« opozarjajo iz pristaniškega podjetja. Tudi o oddaji koncesij za tretji pomol tujemu podjetju bi morali dobro premisliti, saj bi morali preklicati sedanjo koncesijsko pogodbo, ki jo ima Luka Koper, s tem pa bi odprli vrsto pravdnih in statusnih neznank. Vlaganje v tretji pomol je tvegano tudi zato, ker bi moral investitor najprej nekaj let vzpostavljati nov habitat za zaščitenega hroščka, ki menda živi samo tam, kjer je predviden tretji pomol. Največja ovira pri tretjem pomolu pa je občina Ankaran, ki mu nasprotuje.