Adria Airways je obdržala stalno licenco

Ponovna presoja, če do 20. aprila ne bo prišlo do napovedane dokapitalizacije.

pon, 01.02.2016, 21:00
Marsikatere od teh težav pa ne bi bilo, če bi bila Adria kapitalsko tako močna, da bi imela svoja letala in ji ne bi bilo treba plačevati najemnin, ki dejansko poberejo ves dobiček. Vendar – med kapitalsko močnimi lastniki zanimanja za AA še nikoli doslej ni bilo.

Ljubljana – Agencija za civilno letalstvo (JACL) je izdala odločbo, po kateri bo Adria Airways pod pogojem, da se do 20. aprila izvrši predvidena 4,1-milijonska dokapitalizacija, zadržala stalno licenco. Če do dokapitalizacije ne bo prišlo, bodo v JACL o licenci ponovno presojali.

Neuradno se zdi, da agencija ni imela utemeljenih razlogov, da bi stalno licenco zamenjala z začasno – kar se je že zgodilo pred državno-bančno dokapitalizacijo leta 2011 in je pomenilo znatno motnjo v poslovanju letalskega prevoznika. Odvzem licence po naših informacijah tudi tokrat v nobenem primeru ni bil opcija. Na področju, ki ga preverja agencija je stanje takšno, kot je bilo pred pol leta, enim ali dvema letoma, po neuradnih informacijih ni nobenega znaka, da Adria Airways česa ne bi počela tako, kot je predvideno.

Ker se bo že pred dokapitalizacijskim rokom začela glavna sezona v letalskem prometu predsednik uprave AA Mark Anžur ocenjuje, da takrat tudi brez dokapitalizacije verjetno ne bi bilo več težav. Sicer pa ima predvideni kupec Adrie Airways, sklad K4 Invest, po pogodbi pravico, da pošlje v družbo opazovalce – in to tudi počne.

Poslovni model

V javnosti je že obveljalo, da sedanji Adriin poslovni model ni primeren. Nihče sicer še ni ponudil primernega, na okvir K4 Investa pa bo treba še počakati. Ob pripisu, da ta sklad, kakršenkoli že je, menda ima izkušnje pri prestrukturiranju podjetij (in denar), nima pa izkušenj v (specifični) letalski industriji.

Adria Airways gradi svoj poslovni model zaenkrat na 86-sedežnih letalih CRJ 900 kanadskega Bombardierja, ki so po besedah Marka Anžurja tudi v Evropi vedno bolj zanimivi, saj se trg vrača na manjša letala in na manjša letališča s potencialom potnikov. AA ima v floti šest ekonomičnih letal CRJ 900 in je ena redkih letalskih družb, ki jih v Evropi sploh ima, dve 70-sedežni letali CRJ 700 in eno 48-sedežno letalo CRJ 200. Poleg tega pa še tri 144-sedežne airbuse A 319.

Ključni problem Adriinih poslovnih modelov je po oceni Marka Anžurja, da so bili zadnji dve desetletji vsi premalo ambiciozni in so se omejevali na premajhen slovenski trg. Za uspešno poslovanje bi ob nujni ekonomiji obsega letalska družba potrebovala najmanj 20 letal. Ko je AA lani zaradi političnih ukrepov praktično izgubila Moskvo, se je njeno poslovanje bistveno poslabšalo. Ob večji razpršenosti poslov (linij) takšnih težav ne bi bilo, saj bi se lažje preusmerili.

Prilagodljivost

Za prihajajoči poletni vozni red je AA že napovedala poleg dosedanjih še uvedbo novih letov iz Ljubljane v Köln, ob izboljšanih še nove povezave na balkanskem (Tirana-München in Priština-London) in poljskem trgu (München-Olsztyn, prestolnica Warminsko-mazurskega vojvodstva.)

Različno velika letala tako omogočajo večjo fleksibilnost. Svojevrstna Adriina cokla so (pre)veliki airbusi. Čeprav so celo ob polletni prizemljenosti dobičkonosni, saj so stroški v visoki sezoni (čarterskega letenja) nizki. Problem pa je visoka najemnina za dve od treh letal kar pa je greh iz začetka desetletja in pogodb, po katerih bi bilo vračilo letal še večji strošek od njune vključenosti v floto.

Prijavi sovražni govor