Tiskane izdaje
Zgornji Brnik – Adria Airways, ki je prav danes dopolnila 53 let, bo z 22. aprilom na letalu v ekonomskem razredu uvedla nakup napitkov in prigrizkov. Ponudbe v poslovnem razredu ne spreminjajo, predsednik uprave AA Mark Anžur pa pojasnjuje, da iščejo rezerve pri stvareh, ki za potnika pri storitvi letalskega prevoza glede na analize niso tako pomembne, prihranke pa skušajo usmeriti v zanje pomembne segmente.
Za poslovnega potnika je pomemben dostop do poslovnega salona, prednostne obravnave brez čakanja, predvsem pa fleksibilna vozovnica - s hitro in brezplačno zamenjavo datuma potovanja. Še naprej bodo tudi zagotavljali povezave preko združenja Star Alliance po vsem svetu.
Plastenka vode vendar ni velik strošek?
Plastenka ni tako velik strošek kot oskrba letal na letni ravni. Z možnostjo nakupa na krovu ne bomo veliko zaslužili. Se bo pa bistveno zmanjšala potreba po oskrbi letal. Tu so bistveni prihranki, ki jih potnik ne bo občutil. Tu se približujemo nizkocenovnikom, ki tako funkcionirajo. Ko oni priletijo na Brnik ničesar ne potrebujejo in ničesar ne kupijo. Le najnujnejše - gorivo. Pri nizkocenovnikih je zelo pomembna gostota sedežev. Tudi mi bomo naša airbusa A319 priredili za 144 sedežev, devet več, kar se ne sliši veliko, ampak pod predpostavko, da je letalo polno, je to skoraj za desetino višji prihodek.
Kakšni so trendi v letalstvu?
V zadnjih desetih letih so se precej spremenili. Cena letalske karte je v Evropi padla za 39 odstotkov, število potnikov pa je naraslo za 44 odstotkov. Z enakim denarjem moramo prepeljati toliko več potnikov. Trg se je zelo razširil na potnike, ki prej sploh niso leteli. Katering na kratkih letih potnikov dejansko ne zanima. Potnik v 85 odstotkih izbere let na podlagi cene, kar je v primerjavi z drugimi industrijami specifično.
Tekoče poslovanje je bilo lani s slabega pol milijona evrov pozitivno, leto pa ste po nerevidiranih podatkih končali z dobrimi tremi milijoni izgube. Kar je bolje kot leta 2012, ko je bilo čiste izgube za 10,8 milijona evrov. Adria Airways tako ni izpolnila strateškega plana iz jeseni 2011, ko so jo banke in predvsem država dokapitalizirale in po katerem bi drugo leto normalizacije poslovanja morala končati s pozitivno ničlo.
Razlog za čisto izgubo so stare obveznosti. Določenih stvari se preprosto ne da predvideti. Zaradi tožb in drugih kadrovskih zahtev smo lani oblikovali za 1,1 milijona evrov rezervacij in imeli še za 0,3 milijona evrov dodatnih stroškov izplačil. Pri prodaji letala CRJ200 smo morali zaradi kapitalske izgube odpisati 1,2 milijona evrov.
Cena letalskega goriva je bila lani ugodna, Adrii v prid so bile tudi tečajne razlike.
Del pozitivnega učinka res izhaja iz boljše cene goriva, drugi pa iz manj frekvenc in večjih letal, s katerimi smo leteli, kar je omogočilo cenejše operacije po sedežu. Dobičkonosnost sedeža je bila lani tako višja kot predlani. Učinek stroška goriva glede na leto 2012 pa je bil štiri milijone evrov. Dva milijona zaradi nižjih cen goriva in tečajnih razmerij pri plačilu goriva, dva milijona na račun manjše porabe zaradi nižjega števila frekvenc. Ko zmanjšujemo število letov dejansko zmanjšujemo naletne ure, stroške vzdrževanja – manj je letov, nižji so stroški pristankov in stroški za storitve na letališčih ter navigacije. To je približno milijon na leto.
Torej so vas rešili zunanji dejavniki?
Ne, to je nesmisel. Cenejše gorivo pomeni namreč bistveno večji pritisk na cene, tako da prihranek takoj zgubimo. Prevozniki ob nižjih cenah goriva takoj znižajo cene letalskih kart in poskušajo pridobiti več potnikov. Lani smo izgubili približno 5 odstotkov prihodkov glede na leto 2012 in glede na povprečno ceno vozovnice. Če takoj ne ukrepaš, začneš takoj zgubljati potnike. In obratno. Vedno iščemo notranje rezerve, se pa cene kljub temu dvignejo.
Likvidnostne težave?
Zima je problem, ki ga rešujemo. Letos smo se na to dobro pripravili. Mi imamo tako kot vsi v dejavnosti zaradi njene narave od oktobra do februarja negativen denarni tok. Marec je mesec, ko se že prodaja sezona. Za ta vmesni čas je treba dobiti financiranje, mi smo ga z vsemi našimi partnerji.
Plače na obroke?
Vse plače Adria Airways redno poravnava.
Zaradi vzdrževanja operativnosti mariborskega in portoroškega letališča, kjer ni prometa, je strošek za prevoznike v Ljubljani višji.
Strošek terminalne navigacije je vsaj za pol milijona višji kot je letno povprečje v Evropi. To plačujemo prevozniki in potniki. Adria ima na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana sedem desetin potnikov.
Kakšen pa je strošek Javne agencije za civilno letalstvo (JACL)?
Letno 270.000 evrov, kar je ogromno. Letos bo znesek še za petino višji.
To plačujejo tudi drugje, res pa je naša agencija zaradi majhnosti Slovenije verjetno dražja. Ena od idej je, da bi se delo agencij manjše države razdelile. Kaj pa spodbude EK regionalnim letom?
Komisija financira notranje lete v EU, s čimer želi spodbuditi dostopnost regij, vendar so pogoji precej hudi. Adria je poskušala kandidirati za letenje iz Maribora, vendar je vse skupaj za Slovenijo težko izvedljivo, saj ima razvito cestno infrastrukturo in je od Maribora do Ljubljane dejansko ura in pol vožnje. Takšna pomoč je bolj namenjena otokom, recimo v Združenem kraljestvu ali Grčiji.
Prav dostopnost bi lahko bila argument pri odločanju evropske komisije o morebiti nedovoljeni državni dokapitalizaciji AA. Kje je ta postopek?
Odločitev bo objavljena junija letos. Prepričani smo, da bo mnenje za Adrio pozitivno.
Kaj je s prodajnim postopkom? Pogodba o svetovanju pri prodaji s švicarsko družbo Barrons je potekla.
Potencialni investitorji so, vendar se več ali manj čaka na odločitev Evropske komisije. Prej ponudbe najbrž ne bo, če pa bo, bo pogojevana z odločitvijo o pomoči. Drugi pogoj pa je ureditev poslovnega okolja, ker vsak morebitni kupec takoj ugotovi, da AA plačuje letno dva milijona evrov preveč – za takse, gorivo in JACL. Vsak investitor si želi ustrezen donos na investicijo in ta dva milijona pri donosu ogromno pomenita. Ker višje stopnje rasti doma ne moremo doseči, se strateško usmerjamo na druge trge, kjer je večji potencial za rast.
S poletnim voznim redom je nov potencial poljski trg. Vračate se v Varšavo, leteli boste med Łodžem in Münchnom. Verjetno ne z izgubo.
Na tej liniji bomo leteli na skupnem letu z Lufthanso, bavarska prestolnica je zanimiva kot vozlišče, poleg tega pa še za turizem. Łodž ima 800.000 prebivalcev. Vidim pa tudi možnost za nadaljnje sodelovanje.
Druge novosti?
Londonski Gatwick dvakrat na teden je delno zakupljena linija s strani angleških tour operaterjev, delno pa prodajamo vozovnice sami. Praga in Varšava sta perspektivni, ukinjeni pa v bistvu zaradi prestrukturiranja CSA in Lota.
Kaj je z leti med Prištino in Verono?
To je bil čarterski let, ki ga trenutno ni. Bi pa Verona kot baza znala biti v prihodnosti zanimiva.
Novi so leti Tirana – Frankfurt.
Kjer je zelo dober booking.
Nekateri slovenski turistični delavci vam očitajo prav te lete, namesto da bi bolje povezali Ljubljano.
Adria je gospodarska družba, ki mora imeti ustrezen donos in temu primerno se moramo obnašati. Z veseljem bi leteli še kje, če bi turizem na nek način participiral – finančno ali drugače. V Adrii se zelo trudimo narediti več, smo pa dejansko sami. Let kot tak, razen poslovnežem, težko prodajamo brez destinacije. Ljudje ne letijo zato, da bi leteli. Mi se trudimo in povezujemo. Vemo, kaj bi bilo treba narediti, premalo pa je implementacije. STO bi lahko naredila bistveno več. Dejstvo je, da bomo mi delovali kot letalska družba, ne glede na to, kje.
