Adria Tehnika letos z roba prepada do dobička

Zgornji Brnik – Adria Airways Tehnika (AAT), ki je bila po katastrofalnem letu 2012 še januarja letos tik pred nelikvidnostjo, bo leto 2013 ob skoraj dvajsetih milijonih prihodkov, kar bi bilo nad planom, končala z dobičkom med šeststo in devetsto tisoč evri.

Potem ko so se zahvalili zunanjim menedžerjem in dolgoletni zaposleni prevzeli vajeti v svoje roke, smelo gledajo v prihodnost, je ob zaključku šeststotega vzdrževalnega pregleda letala CRJ (Canadian Regional Jet) kanadskega Bombardierja za tuje letalske družbe povedal izvršni direktor AAT Maks Pele. Poleg letal iz družine CRJ so po letu 2002, ko so kot del Adrie Airways začeli s trženjem tudi v tujini, pregledali še 237 airbusov iz družine A320. Skupaj z Adriinimi letali pa so se v enajstletki ukvarjali z več kot tisoč letali.

Poslovanje se je normaliziralo, dela je dovolj, edini problem je po Pelejevih besedah denarni tok, ki pa se bo tudi stabiliziral. V Evropi je kakih 25 do 30 vzdrževalnih organizacij, AAT pa je med manjšimi; poleg nje je na Stari celini pooblaščeni vzdrževalec letal CRJ le še bitanski Flybe. Sedem desetin posla opravi AAT za tuje naročnike, pojasnjuje direktorica Mirjana Tratnjek Čeh, odvisnost od Adrie Airways je torej le tridesetodstotna. AAT trži ugodno lego, blagovno znamko in svojo fleksibilnost - v dejavnosti se visoko cenijo izkušnje, znanje in stabilnost.

Večina dela za tuje naročnike

Sedemdeset odstotkov poslov v tujini opravi AAT za evropske naročnike – čeprav ima svoje zmogljivosti se vrača na primer tudi Lufthansa, 13 odstotkov za naročnike iz Rusije, 7 odstotke v Afriki, preostanek pa v Indoneziji, kjer je prav zdaj ekipa 6 strokovnjakov ter v Indiji, kamor v kratkem odhaja 7 ljudi, pojasnjuje Pavel Prhavc, menedžer tehničnega trženja in prodaje. AAT opravlja vse nivoje vzdrževanja – od dnevnega do 12-letnega, kjer je za kakih 12.000 ur dela, ki tako lahko traja tudi šest do sedem tednov, naročnika pa stane tudi milijon in več evrov. Sicer pa se cene vzdrževanja merijo v stotisočih evrov.

Največji zaklad AAT so zaposleni, najboljše moštvo, kot ga imenuje Tomaž Pečnik. Človek, ki pride v AAT, ostane v družbi do upokojitve. Zaenkrat so v družbi 203 zaposleni, od tega 137 v operativi. Ob zagotovljenem delu pa se bo odprlo 50 do 60 novih delovnih mest za letalske tehnike, napoveduje Maks Pele. Ob bolj opazni širitvi, pa bi se lahko odprlo tudi več kot sto novih delovnih mest. V tem primeru bi lahko z drugo izmeno povečali izkoriščenost hangarjev. Ker takih profilov v Sloveniji ne izobražujemo, je treba inženirje dodatno izšolati: letni strošek je bil od sto tudi do šeststo tisoč evrov.

Kaj pa v primeru črnega scenarija in propada Adrie Airways, katere del je bila AAT do leta 2010? Ker za AA opravijo le še tri desetine svojega dela, večjih težav ne pričakujejo, sploh pa ne odpuščanja; manj dela bi bilo v začetku le za zunanje podizvajalce. Ob letošnjem postavljanju na lastne noge so občutno skrčili različne stroške – od tistih za telekomunikacije do tistih za varovanje, odločno pa so porezali tudi menedžerske plače. Sicer pa so plače v družbi za slovenske razmere solidne.

Privatizacija

Lastnika Adrie Tehnika sta PDP in Aerodrom Ljubljana, AAT pa je na seznamu petnajstih državnih podjetij za prodajo. Vrednost družbe so trije revizorji ocenili približno podobno, na 14,5 milijona evrov. Največ so vredne zaloge rezervnih delov in ime, hangarji pa so zaradi precej nejasne izločitve AAT v lasti Adrie Airways, ki jih neuspešno prodaja. V družbi si želijo resnega lastnika iz branže – prevoznika, vzdrževalca ali proizvajalca letal, nikakor pa nekoga, ki ga zanima le finančni učinek. Resen interes za nakup AAT očitno obstaja, o interesentih pa v družbi modro molčijo.