Lan Filipič, Deloitte: »Naša prednost je majhen strošek kakovosti«

Ljubljana – O priložnostih, ki bi jih prineslo odprtje Magninega podjetja v Sloveniji, ter nevarnostih, ki bi lahko ogrozile prihod tega investitorja k nam, smo se pogovarjali z Lanom Filipičem, višjim menedžerjem na oddelku poslovnega svetovanja družbe Deloitte. Filipič je prepričan, da bi bil vstop podjetja, kot je Magna, v slovenski prostor zelo pomemben, hkrati pa za to obstajajo pogoji, kot sta znanje in infrastruktura.

Družba Magna je po njegovem mnenju fenomen: čeprav je ogromna dobaviteljica, posluje popolnoma brez dolga, investicije financira z lastnimi sredstvi, podjetje je izjemno dobro vodeno. Ko so kupili družbo Steyer v Gradcu in tam začeli proizvodnjo, jim je šla država Avstrija zelo na roko, temu je sledila infrastruktura, veliko zaposlenih prihaja iz Slovenije, je Filipič predstavil, kako privabiti in zadržati investitorje.

Če predpostavimo, da je Magna zdaj zainteresirana za postavitev proizvodnih hal v okolici Maribora; kaj bi jih na koncu lahko odvrnilo od te namere?

Povem lahko na podlagi primera IBM, ki je v preteklosti hotel v Sloveniji postaviti regionalni klicni center. Na koncu so se odločili za Hrvaško, ker se pri nas ni bilo mogoče nič dogovoriti. Ponudili smo jim, kar obstoječa zakonodaja omogoča, za posebne dogovore ali nove rešitve pa ni bilo dovolj volje ali interesa. Običajno je, da so v uspešnih državah možni dvostranski dogovori in inovativne rešitve, ki investitorja privabijo.

V Sloveniji nam manjka pragmatičnosti, ne znamo povezati morebitnega izpada davčnih prihodkov s posrednimi koristmi, kot so prispevki, dohodnina in več pobranega DDV od povečane potrošnje zaradi večje zaposlenosti. Veliko se pogovarjamo in poskušamo delati po pravilih, potem pa se s temi pravili toliko ogradimo, da se ne da nič zmeniti, in tako nam včasih takšni projekti verjetno tik pred zdajci spolzijo iz rok.

Kaj pa bi odprtje takšnega podjetja pomenilo za regijo in državo kot celoto?

Predvsem delovna mesta. In to ne samo za tiste, ki bi se neposredno zaposlili v tem podjetju, ampak bi delo dobili tudi podizvajalci. To je glavno pri takšnih projektih. Dobri primeri so na Madžarskem, Češkem, Slovaškem, kjer je ogromno avtomobilske industrije. Ko neko podjetje izdeluje avtomobile, potrebuje dobavitelje. Ti imajo spet svoje dobavitelje in proizvajalec poskuša poslovati čim bolj regijsko, če je le mogoče in je kakovost ustrezna, saj prihrani pri transportu. Slab primer pa je Fiat, ko je postavljal tovarno Zastave v Srbiji. Ko so se posodobili, so hoteli biti hitri; predolgo bi trajalo in bi bilo preveč zapleteno, če bi certificirali in naučili vse lokalne dobavitelje. Zato so pripeljali italijanska podjetja in ta so v Srbiji postavila svoje obrate, tehnologijo.

V Sloveniji veliko te infrastrukture že imamo: podjetja delajo za avtomobilsko industrijo, so dobavitelji in imajo razvejen sistem svojih dobaviteljev, tako da bi lahko dobavljali karkoli oziroma bi se po potrebi lahko zelo hitro naučili in certificirali svoje procese. In seveda imamo na voljo tudi kvalificirano delovno silo.

Beremo lahko o težavah, ki jih imajo v nekaterih vzhodnoevropskih državah, kot so v avtomobilski industriji močne Madžarska, Slovaška in Češka. Zaradi množičnih migracij v bogatejše evropske države v zadnjem desetletju se menda srečujejo z velikim pomanjkanjem delavcev, tuji investitorji pa pred vstopom dobro preučijo, ali bodo sploh dobili dovolj delavcev za zagon posla. V Sloveniji smo še zelo daleč od štiri- oziroma petodstotne brezposelnosti, ki je na Češkem in Madžarskem. Je to še ena prednost, ki jo imamo trenutno pred temi državami?

Res je, da imamo v Sloveniji ljudi z znanjem, tudi brezposelnost je razmeroma velika, a po drugi strani, če investitor izbere Poljsko ali Romunijo in zaposlenim ponudi 30 odstotkov višje plače, bodo delavci prišli k njemu, saj je trg dela konkurenčen. Še vedno bi to pomenilo manjše stroške dela kot v Sloveniji. Tako da tu ne vidim neke prednosti. Je pa treba upoštevati več dejavnikov, ki so v avtomobilski industriji zelo pomembni. Eden od njih je strošek kakovosti, ki je v Sloveniji zelo majhen. Ker je to v veliki meri kapitalsko intenzivna panoga, potrebujemo stroje in avtomatizirano proizvodnjo, za kar pa je potrebna kvalificirana delovna sila, ki omogoči kakovostne izdelke in malo popravljanja. Tako se lahko dodatnih 300 ali pa 500 evrov na zaposlenega, ki proizvaja izdelke z veliko natančnostjo, zelo hitro obrestuje.

Upoštevati je treba še stroške transporta, ki je drag. Če predpostavimo, da bi Magnini podjetji v Gradcu in okolici Maribora izdelovali skupen izdelek, bi se cena transporta kompenzirala z večjim stroškom za delavca. Tu je prednost na naši strani.

Glede na to, da se uradniški aparat obrača počasi in so postopki pridobivanja dovoljenj za gradnjo zelo dolgotrajni, koliko časa mislite, da bodo v Magni zaradi prednosti, ki ste jih omenili, pripravljeni čakati?

V Deloittu imamo posebno globalno ekipo, ki se ukvarja samo s tem, da za stranke išče najprimernejše lokacije za nove proizvodne obrate kjerkoli po svetu. Pri tem zelo natančno preučujejo kazalnike, kot so bližina kupcev in dobaviteljev, stroški poslovanja (s stroški dela vred), usposobljenost in razpoložljivost delovne sile, delovna zakonodaja, razpoložljivost in bližina vhodnih materialov ali komponent, logistična infrastruktura, davčno okolje, obstoječe spodbude za vlagatelje ter seveda splošno politično in regulatorno okolje.

Sicer pa je to tipičen projekt, ki ga podjetje začne dosti prej, preden mora v resnici zagnati proizvodnjo. Čas, ki mine od odločitve znotraj podjetja za vzpostavitev novega obrata do dokončanja vseh pogajanj na državni ravni, je ponavadi od šest do devet mesecev, skupaj z vsemi internimi analizami in pogajanji. Pri tem se je treba zavedati, da je država uradno obveščena o takšni nameri šele krepko v drugi polovici projekta glede na naveden časovni načrt, zmeraj pa je v pogajanjih več držav. Ko je vse dogovorjeno, se lahko začne priprava na gradnjo proizvodnega obrata. In tudi po tem, ko obrat stoji, je treba postaviti, uvesti in stabilizirati proizvodnjo, pridobiti vse potrebne certifikate ter izobraziti nove delavce. Odvisno od vrste industrije, razpoložljive infrastrukture in vloge tovarne lahko tak proces traja še dodatnih tri do devet mesecev od zaključka pogajanj, ko gre za tako imenovano greenfield investicijo. Upam, da smo se kaj naučili iz zgodbe izpred približno desetih let, ko je BMW hotel delati v Sloveniji, a se potem to ni uresničilo, ker se niso mogli o ničemer dogovoriti. Pred kratkim se je enako ponovilo z IBM, kot sva že omenila. Veliko je odvisno od občine in države, ali bo Magnino podjetje na koncu odprlo vrata v Sloveniji.