»Ljubljana ne bo podružnica Pariza ali Lizbone«

Francoska družba Vinci Airports, ki upravlja 24 letališč po svetu, je zainteresirana za nakup Aerodroma Ljubljana.

Objavljeno
06. junij 2014 20.29
Nicolas Chairman, portret za gospodarstvo. Ljubljana, 04.06. 2014
 Aleš Stergar, Vanja Tekavec, gospodarstvo
Aleš Stergar, Vanja Tekavec, gospodarstvo
Ljubljana – Aerodrom Ljubljana v teh dneh obiskujejo kandidati za nakup tričetrtinskega državnega deleža. Med njimi je tudi upravljavec letališč, družba Vinci Airports (s sedežem v Parizu), ki je del skupine Vinci Concessions. Predstavniki Vincija so bili po naših informacijah na Brniku kot četrti v vrsti, obiski in pogovori pa se še nadaljujejo.

Predsednik Vinci Airports Nicolas Notebaert je za Delo pojasnil, da je glavni model skupine zasebno-javno partnerstvo, upravljanje premoženja v javni lasti. Ne upravljajo le letališč, temveč tudi druge objekte, na primer pariški stadion (Stade de France), ki ga je Francija zgradila za svoje nacionalno nogometno moštvo. »Stadion smo zgradili, ga financirali in danes ga upravljamo, organiziramo koncerte in nogometne tekme, še vedno pa je v državni lasti. Pri upravljanju letališč je enako; lani smo bili izbrani za nakup desetih letališč na Portugalskem, tudi v Lizboni in v Portu, dobili smo koncesijo za upravljanje za 50 let, toda še vedno so letališča v portugalski lasti. Upravljamo še deset letališč v Franciji in tri v Kambodži.«

Slovenija ne prodaja le koncesije, temveč tudi delnice letališča. Če boste izbrani kot ponudnik, boste tudi lastnik ljubljanskega letališča?

Bomo lastnik družbe Aerodrom Ljubljana, ki ima pravico upravljanja letališča Jožeta Pučnika. To pravico je dodelila Republika Slovenija in je veljavna prihodnjih 40 let.

Omenili ste, da v treh državah upravljate več letališč, zakaj je ljubljansko letališče kot posamezen igralec zanimiva nakupna tarča?

V letalski industriji je pomembno, da si lokalni in hkrati globalni igralec. Lokalen zato, ker je uspeh letališča odvisen od zavezanosti vseh deležnikov k uspehu, pri čemer ne mislim le na zaposlene, temveč tudi na politiko in njene vzvode, ki jih ima v turizmu in drugje. Enako pomembno pa je biti globalen igralec, z dobrimi povezavami z letalskimi družbami ter dovolj močnim finančnim zaledjem, ki zagotavlja rast in razvoj letališča na dolgi rok. Vse našteto Vinci lahko nudi. Delujemo decentralizirano, saj verjamemo v moč lokalnega managementa in sodelovanja z drugimi lokalnimi ponudniki. Če bi nam uspel nakup brniškega letališča, bi bilo to naše petindvajseto letališče, saj smo bili ravno v ponedeljek izbrani za še eno francosko letališče. V Srednji Evropi nimamo nobenega letališča, tudi v regiji nismo prisotni, prepričani pa smo, da lahko pripomoremo k razvoju brniškega letališča. Če ga bomo kupili, bo letališče ohranilo svoje ime in sedež, ne bo kar čez noč postalo francosko.

Niste prvi kupec, ki trka na vrata Aerodroma Ljubljana, nam lahko poveste, v kateri fazi je prodajni postopek?

Ne trkamo na vrata, saj gre za uradni prodajni postopek slovenske države. V tej fazi si ogledujemo in analiziramo podjetje in njegovo premoženje, enako kot vsi naši konkurenti. Naslednja faza, če bomo izbrani, je oddaja zavezujoče ponudbe.

Aerodrom Ljubljana je eno redkih letališč v regiji, ki povečuje promet, neprekinjeno posluje z dobičkom in je brez dolga, je pa tudi ostalo brez posodobitve. Kakšni so vaši načrti za posodobitev letališča?

Tega ne morem komentirati, saj smo zavezani k molčečnosti, povem lahko le, da smo dolgoročni investitor. Naša prva naloga je rast prometa. Na Portugalskem smo lani, v času krize, dosegli 5-odstotno rast, v Kambodži kar 17-odstotno. Na Portugalskem imamo letališča tudi v Faru, Algarvu, na Madeiri, kamor skupaj z največjimi evropskimi čarterskimi družbami vozimo nemške in angleške turiste. Letos smo veliko vlagali tudi v Kambodžo, kjer imamo letališče tudi v Siem Reapu, blizu Angkor Wata. Letališče imamo še v francoskih Alpah, saj vemo, da sta gorski in zimski turizem naša priložnost. Smo proaktivni vlagatelji. Ko se pokaže priložnost za vlaganja, se odzovemo.

Lahko razumemo, da bodo del vaše ponudbe tudi nove investicije na Brniku?

Rast prometa in investicije gredo z roko v roki, ta model smo uporabljali povsod.

Tudi aktualna uprava Aerodroma Ljubljana ima načrte za povečanje prometa in za nov potniški terminal. So ti načrti za vas še uporabni?

Uprava Aerodroma Ljubljana nas je na srečanju seznanila s svojim pogledom na razvoj letališča. Seveda bomo resno razmislili tudi o teh načrtih. Naš cilj je jasen, povečanje prometa.

Aerodrom je bil s svojimi načrti za naložbo v Terminal 2 že zelo daleč, odobren je bil evropski denar, potem pa je vse padlo v vodo.

O tem z upravo nismo govorili, saj smo se koncentrirali na upravljanje letališča v prihodnjih desetletjih. Seveda ne izključujemo novih naložb. Za Aerodrom Ljubljana se zanima več družb. Nekatere so finančni investitorji, drugi so upravljalci letališč, tudi konkurenti iz bližnje soseščine, kar je za Aerodrom Ljubljana lahko težava. Skupina Vinci v Sloveniji sama po sebi verjetno ni znana. Smo prvi na svetu po koncesijskih poslih vseh vrst, močno smo prisotni tudi v gradbeništvu. Skupina Vinci letno ustvari 40 milijard evrov prihodkov, imamo prek 190.000 zaposlenih in smo zelo zainteresirani za brniško letališče. Lani smo v nakup portugalskih letališč vložili več kot tri milijarde evrov. Nakup portugalskih letališč je bil za nas zelo pomemben, saj smo zmagali v zelo močni konkurenci.

Pri nas bo menda odločilna izključno cena. Koliko denarja ste pripravljeni odšteti za Aerodrom Ljubljana?

Cena je ponavadi odločilna, o višini pa v tem trenutku ne morem govoriti, saj gre za konkurenčni boj, prav tako so pomembni načrti za razvoj letališča in povezanost potnikov s svetom.

Omenili ste gradbeništvo. Vas zanimajo tudi drugi posli v Sloveniji?

V Sloveniij smo že prisotni, Alstom nas je izbral kot podizvajalca pri gradnji Teš 6. Naše gradbeno podjetje Vinci Construction je zelo pomemben del skupine, najbolj smo znani po gradnji mostov in cest. V Sloveniji se potegujemo za nakup Aerodroma Ljubljana, v ozadju ni nobenega gradbenega posla.

Vas morda zanimajo koncesije za slovenske avtoceste?

V avtocestah smo zelo močni. V Franciji upravljamo 4000 kilometrov avtocest, v Nemčiji smo bili izbrani za upravljavca treh od šestih nemških avtocestnih mrež. Dobili smo tudi koncesijo za gradnjo avtoceste med Moskvo in Sankt Peterburgom, na Slovaškem smo v projektu javno-zasebnega partnerstva. Če bi bile slovenske avtoceste na trgu, bi nas zanimalo tudi to.

Francoski koncesionar Aéroports de Paris je prevzel v upravljanje zagrebško letališče pred dvema letoma, vmes smo bili priče stavki zaposlenih, obljubljena naložba je bila že skrčena, pa šele pred dnevi so jo v resnici napovedali.

Kolikor vem, je v Zagrebu v igri velika prenova letališča, vendar primera ne morem komentirati, saj se nismo potegovali za nakup. Zanima nas le Ljubljana. Strinjam pa se, da sta trg in okolje, v katerem posluje Aerodrom Ljubljana, zelo zahtevna, saj v soseščini niste zavarovani s stotinami kilometrov brez konkurence. Za Ljubljano so možni različni modeli razvoja in naša vizija je, da postane Aerodrom Ljubljana močno evropsko letališče, s katerega lahko poletite kamor koli, z novimi destinacijami in različnimi vrstami prevoznikov. Nikakor pa ni naša ideja, da postane Brnik letališče za »polnjenje« centralnega evropskega »hub-a«, torej enega letališkega središča, po načelu vkrcajmo vse potnike na letala proti Nemčiji, od tam pa lahko letijo kamor koli. Naša glava prednost je povezljivost s svetom. Imamo izkušnje pri upravljanju različno velikih letališč, povezani smo s številnimi letalskimi prevozniki. Na Portugalskem je naš glavni klient Tap Portugal in je za nas vsaj tako pomemben kot Adria Airways za Brnik. Na Portugalskem in v Franciji imamo ogromen promet z nizkocenovnimi prevozniki. Pripeljemo lahko tudi potnike iz Azije, saj Kitajci, Korejci in Japonci potujejo prek naših letališč v Kambodži.

Bi naredili neke vrste azijski hub v Ljubljani?

Verjamemo predvsem, da bomo dosegli rast prometa. Naš glavni cilj je vzpostaviti decentralizirani model, kjer bo Ljubljana center in ne podružnica Pariza ali Lizbone.

Vsaj dve leti pa so stari načrti, da bi Air India, ki naj bi že letos vstopila v Star Alliance, katere članica je tudi Adria Airways, na Brniku naredila evropsko vozlišče.

O tem sem slišal, da. Rast ne pride takoj, včasih je treba zato šest mesecev ali leto dni, tudi pri navezovanju stikov z Indijci in Kitajci je potreben čas. Ne bom obljubljal, da je rast mogoča v mesecu ali dveh, zavezujemo pa se, da bomo ostali na Brniku kot dolgoročni lastnik in da letališča ne bomo prodali po dveh ali treh letih.

V kolikšni meri bo vaša odločitev za nakup Aerodroma Ljubljana odvisna od odločitve Bruslja glede državne pomoči Adrii Airways?

Portugalska vlada že nekaj časa prodaja svojega nacionalnega prevoznika Tap Portugal in tudi tam nismo čakali na razplet prodaje, saj verjamemo v portugalski trg. Ni pomembno, ali se prodaja letalski prevoznik, temveč, kaj verjamemo, da lahko naredimo z letališčem v prihodnjih letih. Rast in razvoj ne moreta biti odvisni od ene ali druge letalske družbe. Zato razplet glede Adrie Airways ne vpliva na našo odločitev za nakup Aerodroma Ljubljana.

Kako pa komentirate dejstvo, da so lastniki tik pred prodajo iz Aerodroma potegnili ves dobiček?

Lastniki imajo dve možnosti: ena je, da vzamejo denar pred prodajo, v tem primeru je kupnina nekoliko nižja, druga možnost je, da dobiček ostane v družbi in je zato lahko kupnina višja. Na Portugalskem so naredili enako kot pri vas in tudi francoska vlada si vzame svoj delež iz državnih podjetij. Na prodajni postopek to torej ne bo imelo vpliva. Odločale bodo cena, sposobnost povečanje prometa na letališču in povezanost potnikov s svetom.