Tiskane izdaje
Ljubljana – Ajdovski Pipistrel je indijskemu ministrstvu za obrambo po lanski pogodbi o dobavi 194 šolskih letal Garud letalskim silam, mornarici in kadetski akademiji že dobavil 26 letal, do konca leta jih mora skupaj 46, izšolali so že vseh 256 mehanikov, kot je bilo dogovorjeno, inštruktorji Pipistrelove akademije s partnerji iz zasavskega Aeronavta Saša Kneza pa tudi 24 pilotov.
Posel, ki ga je prvemu možu Pipistrela Ivu Boscarolu uspelo dobiti na razpisu indijskega ministrstva za obrambo leta 2011 v konkurenci enajstih ponudnikov, je največje posamezno naročilo letal za osnovno šolanje in trening vojaških pilotov v letalski zgodovini. »Tak podvig do zdaj ni uspel še nikomur,« pravi Boscarol, ki se do posla s četrto največjo vojaško silo na svetu ni ukvarjal s proizvodnjo v vojaške namene. V dobrega četrt stoletja je iz Pipistrela »odletelo« več kot 1500 letal in motornih zmajev, ki si nebo delijo v več kot 90 državah sveta.
Posel predvideva dobavo predelanih dvosedežnih letal virus iz karbonskih vlaken, ki se na indijskem trgu imenuje garud po ptici ujedi iz hindujske mitologije. Po pogodbi jih mora dobaviti v 30 mesecih. Boscarol o razpisu in zahtevah Indijcev pravi: »Narediti najboljše letalo za najnižjo ceno. Ni težko narediti letala za let nad Antarktiko, izziv je narediti takšnega, ki ustreza številnim pogojem, potrebuje malo vzdrževanja in ima dolgo življenjsko dobo.«
Glede na raznovrstno indijsko podnebje – od obmorskih krajev oziroma otokov, na katerih imajo letalske baze in kjer temperatura poleti doseže tudi 55 stopinj Celzija, do Himalaje – je to še poseben izziv. »To so robustna letala iz zelo vzdržljivih materialov, saj vojaki niso znani kot ravno nežni uporabniki,« pravi Boscarol in priznava, da glavobol nastopi šele, ko pride njihova pošiljka v Indijo.
Zahtevnejši kot s Kitajci
Letalske šole, kjer bodo uporabljali garude, so namreč na sto treh lokacijah. Ko letala sestavijo in ko jih »odobrita« indijska vojska in pristojni nacionalni urad, je šele izpolnjen pogoj za sprostitev denarja prek kreditnega pisma. »Kdor se obnese v poslu s tako zahtevnimi kupci, kot so Indijci, se lahko poskusi z vsemi drugimi. Poslovati z Indijo, je stokrat težje kot s Kitajsko,« opisuje izkušnje Boscarol.
Posel ne bo prinesel bajnih zaslužkov, saj so zaradi nizkocenovnih konkurentov ponudili najnižjo mogočo ceno. Vrednost je v podrobnostih, ki se ne merijo v denarju: vrata se odpirajo na skoraj vse trge in na vsa obrambna ministrstva. »Prvi so povpraševanje oddali sosedje Indijcev, Pakistanci. Da so sprti, ni pomembno. Po dvajsetih ultra lahkih letalih sprašujejo še druge veje indijske vojske. Vrednost blagovne znamke Pipistrel se je v svetu povečala. To je referenca, ki je ne moreš kupiti,« razlaga Boscarol. Več posla za kooperante in celo za ajdovski hotelski turizem sta le dva od posrednih pozitivnih učinkov sodelovanja z Indijci.
Zaradi vojaškega posla se manj ukvarjajo z drugimi programi: »Prilagodili smo mu denarni tok. Nabaviti smo morali nova orodja in zaposliti nove ljudi.« Konec 2015 so imeli 86 zaposlenih zdaj 122. Letos bo poslovni rezultat zato »zelo povprečen« in rast zanemarljiva. »Leta 2017 pa bo stoodstotna,« zagotavlja Boscarol.
Zaradi še vedno zaprtega letališča v Gorici je upočasnil hitrost pri gradnji tovarne v Italiji, ki je bila tarča vandalov. »Slovenski kapital čez mejo očitno ni zaželen. Zato smo malo spremenili prioritete. Če letališče ne bo odprto, bomo objekt začasno uporabljali za skladišče. Upam, da bomo leteli za silvestrovo, če ne – pa vsaj za slovenski kulturni praznik,« pravi Boscarol.
Največji izziv za pilote helikopterjev
Pred desetimi leti sta se v zagorskem Aeroklubu srečala Trboveljčana Tadej Špitalar, pilot in inštruktor ultra lahkih letal, ter takrat profesor fizike na srednji tehniški šoli v Trbovljah Sašo Knez. Ker sta oba rada odtavala pod nebo, sta ustanovila društvo za obnovo starih letal, a njune zemeljske poti so šle narazen in se pred kratkim spet prekrižale. Pred tedni sta se vrnila iz Indije, kjer sta 24 indijskih pilotov izšolala za upravljanje Pipistrelovih ultra lahkih letal.
Tadej Špitalar z indijskim pilotom. Foto: osebni arhiv Tadeja Špitalarja
Pred leti je Knez odšel za letalskega inštruktorja v Adrio, od tam pa v svojo akademijo za letalstvo Aeronavt. Letos vas je povabil, da postanete dvajsetodstotni družbenik in prokurist Aeronavta. Vi politik (predsednik trboveljske SMC, sicer pa v. d. direktorja zasavske razvojne agencije, o. p.), Knez podjetnik, oba predana letalca ...
Saša, ki izhaja iz šole letenja pri Borivoju Bivicu, sem v ultralahke vode »potegnil« jaz. Ta kategorija je nekoč veljala za »kar nekaj« moped med letali. Poleti 2007 sem mu rekel, naj gre in poskusi. Pridružil se
mi je na letu v Slovenj Gradcu, bil je navdušen, a dokler je delal v Adrii, ni letel z ultralahkimi letali. Pozneje je spoznal Iva Boscarola, ki ga je povabil k sodelovanju. Ustanovil je Aeronavt, akademijo za letalstvo, ki je ekskluzivni partner za šolanje ljudi iz Pipistrela in izvajanje programa Pipistrelove akademije. Vse se je ujemalo.
Kaj pomeni predelava virusa v garud, ultra lahkega športnega letala v šolsko letalo za potrebe indijske vojske?
Garud je hibrid med virusom in alpha trainerjem ter bo postal edino uvodno letalo za vse rodove indijske vojske. Pipistrel ima zanimiv koncept: trup vseh njihovih letal je enak, razlika je v krilih. Garudova krila so, denimo, brez zračnih zavor.
V Sloveniji med stebri šolskega letalstva v vojski in civilnih letalskih organizacijah dominirajo standardni proizvajalci od cessne, piperja, skratka ameriška proizvodnja. Ultralahka kategorija se je razvila v zadnjih petnajstih letih in ima bistvene prednosti: manjšo porabo goriva, prijaznejša je do okolja, materiali so novi, letala te kategorije imajo navadno vgrajen raketni reševalni sistem - iz trupa izstrelijo raketo s padalom.
Dva tedna v avgustu ste inštruirali indijske pilote.
V dveh tednih je bilo treba prešolati na Pipistrel Garud prvo skupino dvanajstih pilotov. Vsi so bili letalski inštuktorji z bogato kariero in izkušnjami. Vsakdo je imel v programu pet ur letenja z inštruktorjem in polurni solistični let. Skupina je bila zelo heterogena: nekaj pilotov je bilo res »uletenih«, saj letijo na migih, mirageih ... nekaj jih leti na transportnih letalih, nekaj s helikopterji.
Kako so se odzvali na to, da je bil učitelj mlajši od učencev?
To so resni, defenzivni, umirjeni ljudje, ki so si vzeli čas - a ne v smislu počasnega dojemanja, lenobnosti. Morda je njihov odnos do vsega, kar počno, kulturno pogojen. Kakorkoli: njihov pristop sproža v človeku zelo dobre občutke.
Vi ste »pouk« preživeli. Kaj pa piloti, so vsi izdelali brez težav?
Vsi, le dva sta potrebovala nekaj dodatka. Letenje je bilo največji izziv za pilote helikopterjev, ki so se spet znašli »na krilih«, se pravi na poletu brez rotorjev. Eden od njih je v nekem trenutku, očitno naveličan enournega letenja v šolskih krogih, svoje helikoptersko znanje pri pristajanju prenesel na letalo. Pozabil je, da sta kót prihoda in hitrost pri letenju z letali nekoliko drugačna kot pri helikopterjih ...
Posel v Indiji odpira Pipistrelu vrata po vsem svetu. Ali jih tudi Aeronavtu?
To kot učinek domin res odpira marsikatera vrata. Poveljniki indijskih letalskih sil so celo rekli, da bodo nekaj naše metodike poučevanja vključili v šolanje za višje kategorije.
Je zasavska šola letenja kakšna posebnost?
Šola je predvsem dokaz, da je tudi v Zasavju mogoče razviti dejavnost, ki v zgodovini ni bila tipično zasavska zaradi odsotnosti vsaj petsto metrov ravne površine. V osnovi gre zahvala požrtvovalnim članom Aerokluba Zagorje ob Savi, ki so v 90. letih zemeljski plaz sanirali v letalsko stezo, kar je edinstven primer! Zasavje je dalo številna znana letalska imena. Med dnevno aktivnimi piloti jih je približno petdeset gotovo Zasavcev. To ni malo ... A znanje, vizija in izkušnje Saša Kneza, ki v akademiji združuje slovensko znanje in slovensko letalsko industrijo, so neprecenljivi.
