Tiskane izdaje
Trajnostni razvoj prometa je pomemben del osnutka programa za prehod v zeleno gospodarstvo, industrija pa pričakuje pripravo projekta e-Slovenija in vključitev najprodornejšega slovenskega znanja. To bi bila tudi podlaga za črpanje evropskega denarja.
V Sloveniji imamo močno dobaviteljsko avtomobilsko industrijo, ki se je pomembno umestila med razvojne in celo predrazvojne dobavitelje. Proizvajalcem avtomobilov tako posreduje pomembne nove konceptualne rešitve, funkcije in sisteme za vozila prihodnosti. Najprodornejše družbe so organizirane v avtomobilskem grozdu (ACS) in razvojnem centru SiEVA, ki razvija visoko učinkovite zelene rešitve, prednostno usmerjene v tehnologije za hibridna in električna vozila. »Smiselno bi bilo ta skupni nastop dodatno okrepiti,« pravijo v industriji.
Velika koncentracija znanja pri elektromotorskih pogonih pri nas ponuja izjemno priložnost, da bi Slovenija postala eden od centrov tega razvoja in proizvodnje. Država s čisto in neokrnjeno naravo je idealna za uporabo popolnoma električnih vozil. Električna vozila morajo za to imeti dovolj polnilnih mest, pomembno pa je, da bo Slovenija prva imela z njimi opremljen celoten avtocestni križ in da ima tudi proizvajalce kakovostnih polnilnih postaj.
Priložnost je velika
Ministrstvo za okolje in prostor v osnutku okvirnega programa za prehod v zeleno gospodarstvo prometu ne daje zelo velike vloge. Predvideno je sofinanciranje nakupa električnih vozil in vzpostavitev infrastrukture za vozila na alternativni pogon. Krepitev inovacij z namenom prodora novih tehnologij in proizvodov na trge je predmet strategije pametne specializacije.
V njej je zapisano tudi, da bo Slovenija podpirala prehod od razvoja posameznih komponent in materialov k razvoju zahtevnejših proizvodov z višjo dodano vrednostjo. V podjetjih naj bi se dodana vrednost do leta 2030 povečala za petino, število predrazvojnih dobaviteljev avtomobilske industrije pa naj bi se povečalo s 15 na 22.
Pomembna panoga
Avtomobilska industrija je za slovensko gospodarstvo nesporno ena ključnih panog, saj ustvari približno deset odstotkov BDP, samo dobaviteljska veriga, brez edinega proizvajalca avtomobilov, pa ustvarja 3,8 milijarde evrov prometa. Gre za več kot sto dobaviteljev prve in druge ravni in več kot 600 poddobaviteljev nižjih ravni dobaviteljske verige.
Slovenski dobavitelji se spopadajo z velikimi cenovnimi pritiski in visokimi zahtevami po kakovosti svojih rešitev. Za nadaljnjo uspešnost slovenske avtomobilske industrije je nujna osvojitev bodisi višjega mesta v dobaviteljski verigi, ki zagotavlja neposredno dobavo proizvajalcem vozil, bodisi osvojitev nišnih izdelkov in tehnologij (predrazvojni dobavitelj), ustrezno zaščitenih s patenti.
Velika konkurenca
Iztok Špacapan iz Letrike Mahle je na vprašanje, ali bi bilo mogoče slovensko znanje združiti v dober projekt, ki bi se lahko potegoval za evropski denar, odgovoril, da so takoj za to. »Krmilno elektroniko in pogonski motor že razvijamo in tudi že dobavljamo naročnikom. Na projekt smo pripravljeni. Do celotnega električnega avtomobila v Sloveniji manjka le še kakšen del,« pravi Špacapan, ki dodaja, da bi bila podpora države pri tem dobrodošla. »Brez dvoma morata od nekod priti namig in jasen cilj.«
Ali bo afera v Volkswagnu pomagala, ni prepričan. »Najprej se bo poznala pri prodaji dizelskih vozil. Elektrifikacijo bo mogoče pospešila, a ne bistveno. Pomembnejši so namreč nekateri drugi faktorji, ki se morajo spremeniti, denimo doseg avtomobila in čas polnjenja. To se zelo spreminja. Litijeva baterija, ki je zdaj v vseh električnih avtomobilih, ima 200 vatnih ur na kilogram, naslednja generacija litij-žveplovih baterij ima že dvakrat večjo zmogljivost.
Velika konkurenca pri električni mobilnosti
Po informacijah te nove baterije niti niso tako daleč, leta 2020 naj bi bile že na trgu. Še nekaj let bo treba počakati, pa bodo imeli avtomobili, ki imajo zdaj doseg 200 kilometrov in so cenovno še sprejemljivi, imeli doseg 400 kilometrov. Zavedam se, da je avtomobil, ki ima 100 kilometrov dosega, le pogojno sprejemljiv, tudi če se lastnik vozi v službo le 20 kilometrov daleč. Avto ni samo za prevoz v službo, zato za izlete ne bomo kupili še enega z večjim dosegom,« pojasnjuje Špacapan.
Konkurenca pri električni mobilnosti je velika. »To je posledica zelo optimističnih napovedi izpred osmih do petih let. Vsi so napovedovali veliko rast električne mobilnosti. Zato se je pojavilo veliko ponudnikov komponent. Nove napovedi so manj optimistične, ponudniki pa so ostali. Če avtomobil ni električen, je pa hibriden. Oba imata enako elektroniko in tudi enak glavni pogonski sistem,« še pojasnjuje Špacapan.
Zniževanje emisij je evolucija
Marjan Drmota, izvršni direktor razvoja v skupini Kolektor, je povedal, da skupina sledi globalnim trendom na vseh področjih, vse tri divizije imajo strategije za znižanje emisij, kar je vodilni megatrend. »V prvi diviziji komponent in sistemov prehajamo od proizvajalca komponent v ponudnika sistemov. Ta sistem je predvsem pogon, ki podpira električno mobilnost. A ne zgolj to.«
Zniževanje emisij v avtomobilih je evolucija, že pri pogonskih sistemih z motorji z notranjim izgorevanjem je bilo veliko narejenega, nadaljevanje je prehod prek hibrida do električnega avtomobila. Ključno je, da se zmanjšanje okoljske obremenitve pokaže tudi v znižanju stroška za uporabnika. Če te rešitve generirajo prehudo obremenitev, je kritična masa uporabnikov premajhna in tako ni preboja,« pravi Drmota, a dodaja, da zeleno usmeritev zahtevajo tudi najpomembnejši kupci.
Zmanjšati zmogljivost ali vgraditi dodatne sisteme
»Povprečni uporabnik bo za številke, ki jih vidi v dokumentaciji o avtomobilu, menil, da so resnični. Če bom vozil približno tako, zvečer pa preveril količino goriva, ga bo manjkalo točno toliko. Večinoma se sploh nihče ne odzove, ker to ni res, ker je to postalo kar družbeno sprejemljivo,« opiše zaplete z višjimi emisijami in porabo avtomobilov na cesti kot v laboratorijih ter dodaja, da ima Volkswagen zaradi goljufanja še eno težavo.
»Ne vem, ali je bil tako velik pritisk, tako velik proizvajalec pa se ni mogel tako hitro odzvati v vseh segmentih in hkrati obdržati konkurenčnost na trgu. Če bi se odzval, bi moral zmanjšati zmogljivost avtomobila, kar je marketinško slabo, ali vgraditi dodatne sisteme, kar bi pomenilo, da je vozilo dražje. Verjetno so iskali nekakšen kompromis,« o aferi Volkswagen razmišlja Drmota.
Pomoč države koristna
»Avtomobilska industrija in energetika nista dinamični, ampak precej togi dejavnosti. Da lahko uspešno vstopiš na ta trg, se moraš dokazati z referencami, stopnja zaupanja v proizvodnjo in izdelek mora biti visoka. Zato bi bilo zelo dobrodošlo, če bi država omogočala pilotne projekte, ki bi prisluhnili temu, da taki projekti niso nujno komercialno optimalni, ampak mogoče nekoliko dražji. Dobrodošla bi bila le majhna spodbuda, da se lahko preverijo nove tehnologije in koncepti. Ko vstopiš na tuji trg, lahko rečeš, da imaš referenco in da si vse preveril. Zaupanje in samozaupanje se s tem povečata. Edino to pričakujem od vladne politike,« pravi Drmota.
Za to je uporaben tudi evropski denar. »Menim, da bodo tudi te stvari začeli intenzivneje delati. Čutim pa potrebo po jasni opredelitvi, kaj bo vlada podprla in koliko je to skladno s predvideno razdelitvijo denarja v Bruslju. To se takoj prenese na podjetja,« še dodaja Drmota.
