Vse več pošiljk bodo dostavljala avtonomna vozila

E-trgovina ne vpliva samo na to, da potrošniki (in podjetja) vse več vsakodnevnih nakupov opravimo brez obiska (fizičnih) trgovin, ampak močno preoblikuje tudi logistične poti, po katerih blago pride do kupca. Dostava paketov že doživlja velike spremembe, na še večje pa se mora pripraviti.

Včasih – v resnici ne tako dolgo tega, še pred petimi, desetimi leti – je veljalo, da je potrošnik blago izbral v trgovini in kupljeno odnesel s seboj – manjše zavoje v vrečki, večje je naložil v lastni avtomobil, še večje so mu iz trgovine v naslednjih dneh dostavili domov. Podjetja so blago naročala neposredno pri proizvajalcih in distributerjih, pogosto v večjih količinah tudi zato, da so izboljšala ekonomiko dostave.

Danes ta model velja vse manj. Udobje nakupovanja z računalnikom ali mobilnim telefonom se kaže tudi tako, da se število nakupov povečuje, povprečna velikost naročila (tako vrednostno kot fizično) pa se zmanjšuje. Pri potrošnikih je vzrok delno to, da nenehna dostopnost e-trgovin zmanjšuje motivacijo, da si pripravimo seznam in več nakupov opravimo enkrat, na enem mestu. Pri podjetjih tudi za to, da blago naročajo takrat, ko ga potrebujejo, in v količinah, ki jim ne bodo povzročale nepotrebnih zalog – tako obvladujejo svoje stroške.

Trg paketov se bo v nekaj letih podvojil

Na zunaj se to kaže tako, da se obseg dejavnosti dostavljanja paketov močno povečuje. Po ocenah svetovalne družbe McKinsey njena vrednost dosega 70 milijard evrov na leto. Na razvitih trgih (kot so ZDA ali Nemčija) se povečuje po solidnih pet- do desetodstotnih letnih stopnjah, medtem ko je na trgih v razvoju, kakršen je na primer Indija, ta rast celo 300-odstotna. To pomeni, da se tudi na razvitih trgih obseg dostave paketov v naslednjih petih letih lahko podvoji, kar bi v Nemčiji pomenilo pet, v ZDA pa 25 milijard paketnih dostav na leto.

Na skokovito rastočnih trgih pogosto velja, da višina marže »ni problem«, se pravi, da je povpraševanje tako močno, da ponudnikom storitev ni treba zelo paziti pri stroških. Vendar dostava paketnih pošiljk v zadnjem kilometru, kot tudi pravimo tej dejavnosti, ni takšna, opozarjajo analitiki. Še več, zaradi pričakovanj kupcev, da bo ta storitev hitra in poceni ter zaradi hkratnih regulatornih, prometnih, okoljskih in drugih omejitev, s katerimi se spopadajo logisti, se pritisk na konkurenčnost povečuje.

Večina kupcev je za poceni dostavo

Raziskava družbe McKinsey, v katero je bilo vključenih skoraj 5000 kupcev v ZDA, Nemčiji in na Kitajskem, je ugotovila, da je 25 odstotkov kupcev pripravljenih plačati določeno premijo zato, da naročeno blago prejmejo še isti dan. Vendar pa hkrati več kot 70 odstotkov kupcev še vedno daje prednost najcenejši vrsti dostave. Podobna raziskava svetovalne družbe Accenture je pokazala, da kar 46 odstotkov kupcev po spletu pričakuje, da bodo blago dobili naslednji dan, in to brez dodatnega plačila. Čakati nekoliko dlje v zameno za to, da ne plačajo nič, je pripravljenih samo 36 odstotkov vprašanih. Med tistimi, ki so za hitro dostavo (na primer isti dan) pripravljeni plačati, je le 19 odstotkov takih, ki bi plačali več kot pet dolarjev.

Kaj se torej dogaja? Podobno kot imajo kupci v spletni trgovini danes zelo veliko nadzora nad tem, kako izberejo posamezne artikle, primerjava s podobnimi izdelki pa je »samo nekaj klikov stran«, se kaže, da želijo imeti več nadzora tudi nad vrstami dostave. Analize in izkušnje spletnih trgovcev ter dostavnih podjetij kažejo, da želijo kupci za dobavo izbrati točno določen del dneva ali pa natančen kraj (domači, službeni naslov, lokacijo, kjer se bodo zadrževali le omejen čas dneva)

Sedanja logistična omrežja, ki pogosto temeljijo na linijskem prevozu, pri katerem je pogosto težko natančno določiti čas dostave na posamezni točki, pa tem novim pričakovanjem kupcev niso dobro prilagojena. Accenture ocenjuje, da bodo dostavna podjetja svoje odzivne čase in lokacijsko fleksibilnost lahko izboljšala samo tako, da bodo logistične centre z obrobja mest preselila bliže centrom.

Prihaja samovozeča prihodnost?

Seveda pa je to le del rešitve, saj se v centru mesta težave lahko že stopnjujejo. Ulice v evropskih mestih so ozke, kar omejuje možnosti za uporabo dostavnih vozil. Prav tako je za logistične centre v urbanem okolju težko dobiti zemljišče po primerni ceni. Poseben primer je regulativa, ki nekaterim tipom tovornih vozil (glede na velikost, izpuhe) omejuje dostop v mesta. Številna mesta sprejemajo ukrepe za zmanjševanje izpustov CO2, NOx, prašnih delcev, to pa je v velikem nasprotju s povečevanjem tovornega prometa, ki ga povzroča več dostavljanja paketov …

Prihodnost bo tako najbrž povezana z rešitvami, ki jih zdaj prav dobro še ne poznamo, čeprav jih že slutimo. DHL je ponekod poskusno že začel uporabljati samovozeče kombije, podobno je Amazon že preizkusil dostavo paketov z droni. Avtomatizacija transportnega dela logistike v zadnjem kilometru, ki bo uporabljala tudi do okolja prijaznejši električni pogon vozil, je najbrž že naslednji trend, ki se dogaja.

Po oceni McKinseyja se že v naslednjih desetih letih utegne zgoditi, da bodo avtonomna vozila in droni dostavljali skoraj vse pošiljke, namenjene končnim kupcem, nekaj prostora za »klasiko« bo ostalo samo v segmentu dostave podjetjem (20 odstotkov vseh paketov). Prehod na avtomatiziran prevoz pa bo hkrati pomenil, da se bo razširila uporaba paketnih predalčnikov – lokacij, kamor avtonomno vozilo dostavi pošiljko, kupec pa jo bo z ustrezno kodo osebno prevzel. Predalčniki sicer danes pri kupcih niso zelo zaželena izbira, vendar so cenovno učinkoviti, in to je po ocenah analitikov vidik, ki bi lahko prevladal.