Bo vsak deseti prodani avto leta 2020 res električni?

Renault želi postati tržni vodja na področju električnih avtomobilov. Ena glavnih težav ostaja cena akumulatorjev.

pon, 07.05.2012, 15:00

Thierry Koskas je direktor programa električnih vozil pri Renaultu, torej prvi mož najbolj inovativnega dela ponudbe izdelovalca avtomobilov, ki želi v Evropi zasesti vodilni položaj med ponudniki električnih vozil. Renault je od januarja že vodilni na tem področju na stari celini. To mesto želi v zvezi Renault Nissan zasesti tudi v globalnem merilu.

Zmorete z obsegom izdelave zadovoljiti trenutno povpraševanje po električnih avtomobilih? Ali je povpraševanje večje od proizvodnih zmogljivosti?

S proizvodnimi zmogljivostmi nimamo nobenih težav. Večino električnih avtomobilov izdelujemo v obstoječih tovarnah sočasno z drugimi. Kangoo Z.E. je tako izdelan skupaj z drugimi kangooji, ki jih ženejo klasični motorji. Gre za zelo prilagodljivo proizvodnjo, saj lahko obseg izdelave električnih vozil odločno povečamo na račun izdelave kangooja z bencinskim oziroma dizelskim motorjem.

Ali med kupci električnih vozil prevladujejo poslovni kupci ali posamezniki?

Trenutno kupujejo električne kangooje in fluencee predvsem za podjetja, za uporabo v večjih voznih parkih. Razmerje je povsem razumljivo, saj je kangoo gospodarsko vozilo, za gospodarske namene. Pri fluenceu imamo malo več zasebnih kupcev, kot smo pričakovali, a kljub temu glavnina prodaje odpade na podjetja. Sta pa twizy in zoe avtomobila, ki bosta toliko bolj zanimiva za zasebne kupce, kot takšna sta bila zasnovana in razvita. Kljub temu se tudi za twizy zanimajo številna podjetja, še posebno tista, ki zagotavljajo storitve souporabe avtomobilov v mestih.

Z elektromobilnostjo niste več le izdelovalec avtomobilov, temveč postajate tudi ponudnik celostnih rešitev mobilnosti. Kako poteka razvoj na tem področju?

Res je, da smo prvenstveno izdelovalec avtomobilov, vendar nas vse bolj zanimajo tudi storitve mobilnosti, kot je na primer souporaba avtomobilov. Pri tem se bomo povezovali z zunanjimi partnerji. Tako na primer pripravljamo storitev Twizy mobility. Gre za storitev souporabe twizyja, ki jo bomo razvijali in zagotavljali s pomočjo partnerjev, ki že ponujajo storitve souporabe avtomobilov. Zamisel je torej ta, da naj bi naše avtomobile ponujale specializirane družbe skozi lastne storitve. Sami pa tega ne bomo počeli samostojno.

Renaulte na električni pogon ženejo motorji zunanjih dobaviteljev, kot je na primer Continental, v načrtih pa imate vzpostavitev lastne proizvodnje električnih motorjev. Kaj se bo dogajalo na tem področju v prihodnje?

Izdelavo električnih vozil smo zagnali tako, da kupujemo pogonske motorje zanje pri zunanjih dobaviteljih. A razvijamo tudi lastni motor, ki ga bomo začeli sami izdelovati leta 2013. Continental bo ostal v vlogi dobavitelja za fluenceov motor. V bistvu bomo ohranili različno ponudbo. Continentalov motor za fluencea je večji in zmogljivejši, tako kot je večji in zmogljivejši fluence Z.E. Za vse druge električne avtomobile bomo motorje razvili sami in jih sami tudi izdelovali. Izjema bo ostal twizy, katerega motor bomo še naprej kupovali od zunanjega dobavitelja.

Continentalov motor je brez trajnih magnetov, torej neodvisen od surovin iz redkih zemelj, s katerimi Kitajska izsiljuje druge. A bodo v prihodnje tudi drugi motorji v vaših električnih vozilih te vrste?

Da. Motor, ki smo ga zasnovali in ga bomo sami izdelovali od leta 2013, bo prav tako motor brez trajnih magnetov iz redkih zemelj. Torej je tehnologija primerljiva s Continentalovo. Glede zmogljivosti namreč ni velikih razlik med motorji s trajnimi magneti in motorji z zunanjim spodbujanjem. Razlika je le v tem, da ste s trajnimi magneti odvisni od strateških surovin. Zato stavimo na tehnologijo, s katero bomo neodvisni.

Kaj pa razvoj novih akumulatorjev? Imate načrte o lastnem razvoju tudi na tem področju ali boste razvoj novih, zmogljivejših akumulatorjev prepustili drugim?

Kratkoročno je izdelava akumulatorjev zunaj naših poslovnih načrtov in ciljev. Akumulatorje namreč kupujemo pri zunanjih dobaviteljih, pri enem izmed Nissanovih partnerjev in pri korejskem LG. V twizyju so na primer korejski akumulatorji znamke LG. Kupujemo le module, torej komponente akumulatorjev. Akumulatorski sklop zasnujemo sami, kar velja tudi za njegov hladilni sistem in še marsikaj drugega, in ga sami tudi izdelamo. Toda na tem področju želimo storiti korak naprej. Za razvoj novih akumulatorjev, ki naj bi bili pripravljeni leta 2016, smo sklenili pogodbo z veliko francosko raziskovalno ustanovo. Ti akumulatorji naj bi bili ob večji kapaciteti cenejši. Trenutno je naša vloga na tem področju integriranje modulov v akumulatorske sklope. V prihodnje bomo verjetno počeli še marsikaj več, a zagotovo se to ne bo zgodilo prej kot v petih letih.

Zdaj kupci kupujejo Renaultove električne avtomobile, a dobijo njihov akumulatorski sklop na lizing. Hkrati je vse več znamk, pri katerih temu ni tako. Boste pri Renaultu ohranili sedanjo prakso ali jo boste spremenili?

Menimo, da smo razvili dober poslovni model in zato ga bomo ohranili. Ob začetku prodaje električnih avtomobilov so številni spraševali, zakaj ne morejo kupiti avtomobila v celoti. Ko smo jim razložili, da bi morali za akumulatorski sklop plačati 10.000 evrov in več, so doumeli. Pri tem se uporabnikom naših vozil ni treba obremenjevati z brezhibnostjo delovanja akumulatorjev, saj mi jamčimo zanjo. Samo v nekaterih državah, kjer ne deluje Renaultovo finančno podjetje oziroma kjer ne najdemo lokalnega partnerja za sklenitev dogovora o storitvi financiranja, bomo skupaj z avtomobilom prodajali tudi akumulatorje. Ampak ta rešitev bo velika izjema. Je pa ne izključujemo in s partnerjem Nissanom proučujemo vse razsežnosti in možnosti tudi prodaje avtomobila v celoti, skupaj z akumulatorji.

V Izraelu sodelujete z družbo Better Place, ki je razvila zanimivo rešitev za električne avtomobile, hitro menjavo izpraznjenih akumulatorjev z novimi. Bo ta rešitev za Renaultove avtomobile na voljo tudi v Evropi in drugje po svetu?

Najprej moramo ugotoviti, kako bo zadeva delovala v Izraelu. Tam smo prodajo šele zagnali in smo daleč od obsega prodaje oziroma števila vozil v voznem parku, ki bi nam omogočalo realnejšo oceno. V Izrael smo namreč doslej dobavili le 80 avtomobilov. Najprej moramo ugotoviti, kako vse skupaj deluje, ali so uporabniki zadovoljni z rešitvijo in kakšna je realna cena tehnologije, da morda ni predraga. Šele potem bomo začeli razmišljati, da bi to možnost razširili tudi na druge države. Better Place je že samostojno vzpostavil partnerstva na Danskem in Avstraliji. Pri tem se je pokazalo, da je vzpostavitev tovrstnih partnerstev v večjih državah, kot sta Francija in Nemčija, težavno. V Izraelu kot majhni državi lahko s 40 do 50 akumulatorskimi postajami pokrijete celotno državo. Za Francijo pa bi morali za celotno državo vzpostaviti omrežje najmanj 500 akumulatorskih postaj. Če je cena ene približno milijon evrov, bi torej potrebovali 500 milijonov evrov, ki jih zagotovo ni preprosto zagotoviti. Omrežje je morda smiselno zagnati v manjših okvirih na omejenih območjih večjih mest, za določene službe oziroma storitvene dejavnosti, kot je na primer taksi. Fluencea Z.E., ki mu je mogoče menjati akumulatorski sklop, smo razvili le za delovanje družbe Better Place v Izraelu. Nismo se še odločili oziroma nimamo načrtov, da bi ga prodajali še kje drugje.

Razen v omejenih delih sveta in predvsem v urbanih okoljih se električni avtomobili niti v nekaj prihodnjih desetletjih ne bodo odločneje uveljavili na trgu. Nekateri jim obetajo v razvitem delu Evrope čez deset let tržni delež med tremi in petimi odstotki. Kakšna je vaša ocena?

Menim, da lahko električna vozila na letni ravni do leta 2020 dosežejo tržni delež prodaje desetih odstotkov. Tisti izdelovalci, ki so še pred tremi leti odločno izjavljali, da ne verjamejo v električno mobilnost, zdaj razvijajo lastne električne avtomobile in napovedujejo njihov skorašnji prihod na trg. Priča smo velikim spremembam. Zagotovo bo k razvoju in razmahu prodaje električnih vozil prispevala tudi visoka cena klasičnih goriv. Če se bodo ta še naprej odločno dražila, bo privlačnost električnih avtomobilov postala toliko večja. Vsekakor bodo k večji prodaji pripomogli tudi boljši akumulatorji, ki bodo zagotavljali doseg električnih avtomobilov tudi do 300 kilometrov.

Kdaj bodo električni avtomobili postali tudi cenovno primerljivi s klasičnimi?

Če izločimo ceno akumulatorjev, lahko to dosežemo v petih letih. Cena akumulatorjev je tista, ki jo bo težje znižati. Naš cilj je, da bi izdelovali električne avtomobile po ceni dizelskih in dajali akumulatorske sklope še naprej na lizing.

Povezane novice

Video: Bodo električni avtomobili kmalu imeli večji doseg?
4. april ob 18:00
V laboratoriju kemijskega inštituta z dr. Robertom Dominkom, ki razvija novo generacijo litij-žveplovih akumulatorjev.

Komentiraj članek

Spoštovani komentatorji!

Komentiranje je preprosto, vendar pa zaradi spodbujanja kulturne in dostojanstvene razprave pred oddajo komentarjev zahtevamo vnos osebnih podatkov.
Za komentiranje morate biti prijavljeni. Še nimate uporabniškega imena in gesla? Registrirajte se!

Spoštovani komentatorji!

Komentiranje prispevkov na straneh Dela ni pravica, temveč možnost, ki jo omogoča medijska družba Delo, d. d. S komentarji prispevkov izražate svoje mnenje ali stališče na lastno odgovornost. Za objavo komentarjev, ki bodo na ogled takoj vidni vsem obiskovalcem portala, zahtevamo vnos osebnih podatkov. Kot registriran uporabnik, ki osebnih podatkov v uporabniškem računu ni dopolnil, pa imate možnost oddaje komentarjev, pri čemer si uredništvo pridržuje pravico do objave po lastni presoji.

Uredništvo Dela in izdajatelj Delo, d. d., spodbujata argumentirano razpravo in ne dovoljujeta zlorabe medijskega prostora za žalitve, napeljevanje k sovraštvu ali nasilju, osebno diskreditacijo identificiranih piscev, oglaševanje izdelkov ali storitev ali kako drugače pravno spornih komentarjev.

Po kazenskem zakoniku je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti ter za grožnjo, da bo napadel življenje ali telo druge osebe, kakor tudi za razžalitev, žaljivo obdolžitev in obrekovanje. Uredništvo Dela bo pomagalo pri ugotavljanju identitete avtorjev sporočil, če bodo to zahtevali pristojni organi. Podatke lahko na zahtevo sporoči tudi prizadeti osebi zaradi uveljavljanja njenih pravic.

Uredništvo Dela bo zato po svoji presoji brisalo sporna sporočila; posameznim avtorjem bo tudi odvzelo možnost komentiranja.

Za vsebino, naslove in priloge sporočil v forumih so odgovorni avtorji sami.

Medijska družba Delo, d. d., uredništvo Dela

Prijavi se