Zadostuje čarobna formula, organizacijska avtoriteta in peščica dovolj zaupljivih janezov, da kvantiteta sublimira v kvaliteto. Samo po sebi razumljivo je, da mora o tem odločiti nekdo z vrha in iz centra. Nekdo, ki je dovolj blizu evropskim šefom, da približno ve, kako se tem rečem streže v beli Evropi, v globalnih svetovnih širjavah.
Obmorskim logističnim »lokalcem«, kjer so se v svetovno logistično konkurenco vpeli, še preden je ekonomsko podkovana slovenska javnost začela konkretneje razmišljati o ladjah, privezih, zabojnikih, pomolih in železnih poteh, je treba dati lekcijo, najsi je slednja še tako skregana s poslovnostjo in učinkovitostjo. Slovenska logistika je pod krinko zahtev globalnega sveta postala poligon aktualne politične paradigme, ki ključno posega v temelje slovenske ekonomske biti.
Pred tremi dnevi je Borut Pahor sporočil slovenski javnosti, da je to optimalna rešitev za zagotovitev dolgoročne mednarodne konkurenčnosti treh logistov. Včeraj so se sestali nadzorniki Luke Koper in nadzorniki Intereurope ter temeljito prečesali projekt, ki se zdi mnogim Slovencem abstraktno daleč od njihovega vsakdana. Bruno Korelič, ki ima o tej problematiki kaj povedati, je oče novodobne Luke Koper, saj je v tem podjetju delal 30 let, od tega 22 let za krmilom družbe. Poleg tega je približno dvakrat zelo resno sodeloval in celo predlagal integracijske procese glede logistike v Kopru in v državi. Zdaj je predsednik nadzornega sveta Intereurope.
V zadnjih petnajstih letih ste se že večkrat srečali s predlogi o reorganizaciji ali povezavah Luke Koper in drugih logistov.
Res je bilo že več različnih zamisli, na primer ideja o združevanju Intereurope in Slovenskih železnic, Luke in SŽ, predvsem za skupen nastop in skupno ponudbo logističnih storitev. Še pred letom 2000 smo hoteli povezati Luko in Intereuropo. To je bilo v času, ko je bil Marjan Podobnik podpredsednik vlade ...
Je on zminiral projekt?
Tedaj je šlo za bistveno drugačne razmere. To sta bili dve kapitalsko dobro podprti družbi in smo skupaj iskali možnosti širitve na evropske in čezmorske trge. Žal se tedaj ni izšlo. Danes so razmere popolnoma drugačne.
Kaj pa s Slovenskimi železnicami?
Nikoli nismo govorili o kapitalskem povezovanju. Imeli smo skupno mrežo predstavništev po Evropi in smo skupaj ponujali luške in železniške storitve.
Torej poslovno povezovanje?
Tako je. Temu nihče ne nasprotuje, nasprotno, želimo ga še več. Iz novega koncepta povezovanja v holding je že videti prva spoznanja, da integracija ne bo tako hitra in da je treba v prvem koraku najprej pospešiti poslovno sodelovanje. Šele ko bi se družbe finančno sanirale, bi bilo možno razmišljati tudi o integraciji.
Kam se nagiba jeziček na tehtnici?
Ne vem, kam se bo zadeva obrnila. Nekateri trdijo, da je to politični projekt Boruta Pahorja in Angele Merkel. Jeseni bo prišla na obisk v Slovenijo in tedaj bosta menda zakoličila odločitev. Toda iz Intereurope smo Hartmutu Mehdornu in njegovim sodelavcem že povedali, da tak holding ni v interesu Intereurope in da je treba našo družbo formalno sanirati ter potegniti iz neprijetne finančne situacije, v kateri je. Šele potem se lahko pogovarjamo o drugih korakih. Načelno pa mislim, da to ni sprejemljivo ne za Intereuropo ne za Luko Koper, da je škodljivo za obe, za njuno samostojnost in nevtralnost. Prednost koprskega pristanišča je v bistvu njegova nevtralnost in ponudba terminalskih storitev z enega mesta, ki jih ima v povezavi z Intereuropo, drugimi špediterji in železnico.
To je tudi vaše uradno stališče, kot predsednika nadzornega sveta Intereurope?
Naše stališče bo [s Koreličem smo se pogovarjali pred sejo NS] približno tako, da glede na finančno stanje in zadolženost vseh treh podjetij ni smotrno združevanje, preden se ta ne usposobijo za dobičkonosno poslovanje, ki bo omogočilo servisiranje dolga in kapitalske ustreznosti. Intereuropa ne zavrača tesnejšega poslovnega sodelovanja z Luko Koper in SŽ, saj to že zdaj poteka. Seveda ga je možno nadgraditi, vendar ne na škodo omejevanja konkurenčnosti drugih logistov in prevoznikov. Predvideni koncept združitve je resna nevarnost za učinkovito, fleksibilno in ustvarjalno poslovanje Intereurope in njenih enot ter hčerinskih družb. Logistični holding ni odgovor na naraščajočo konkurenčnost. Slednjo podpira EU sistemsko z zagotavljanjem prostega dostopa do infrastrukture. Prikazane sinergije so zato samo seznam želja brez resnih argumentov. Prihodkovna tveganja pa so velika zaradi resne nevarnosti izgube nevtralnosti.
Kaj pa Luka Koper? Ali so tam tudi tako jasni in odločni?
Mislim, da mora Luka Koper ostati absolutno nevtralna. Nobene potrebe ni, da se finančno in fizično povezuje v organizacijski sistem SŽ niti v sistem kogar koli drugega. Luka ponuja svoje storitve in je v poslovnem odnosu z vsemi špediterji, ladjarji in železniškimi družbami na tem trgu, zato vsem ponuja svoje storitve pod enakimi pogoji. Ne morejo se zdaj postaviti Slovenske železnice, češ, to je moje lovišče, tu se ne bo nihče več pasel. To je proti interesom in konceptu EU, saj je videti, da bi radi s slovenskega trga zrinili avstrijske železnice pa železniško družbo Adria Transport, ki sta jo ustanovili Luka Koper in družba iz Gradca. To ni koncept EU, svobodnega trga in svobodnega pristopa do infrastrukture.
Bi to pomenilo monopolizacijo logistike v Sloveniji?
Absolutno! Monopolizacijo, ki je slovensko gospodarstvo kot tako ne potrebuje. Saj slovensko gospodarstvo zelo malo uporablja in je zelo malo povezano s čezmorskimi transporti. Kaj pa imamo? Nekaj kontejnerjev izvoza in malo premoga v uvozu, nič posebnega. Mehdornu sem rekel: OK, razumem, da bi nekaj združili. Ampak potem je treba to dati v funkcijo nekoga, ki takšne storitve ponuja na evropskem in čezmorskih trgih. Kaj je drugi korak? Bo res holding prevzel DB?
Na ta vprašanja noče odgovoriti.
Vem, saj ste govorili z njim. Mislim, da je treba gledati širše. Luka mora ostati slovenska in samostojna, Slovenske železnice je treba sanirati. Nemci ne bodo sanirali infrastrukture. Ta je zastarela. Iz koncepta je razvidno, da gre infrastruktura ven iz tega sistema in bo pod vladnim nadzorom.
To pomeni, da želijo ustanoviti državnega regulatorja, ki bo delil posel na svoji infrastrukturi.
S tem, da so pri Luki že naredili korak nazaj. V zadnjem gradivu pravijo, da ni treba izločiti pristaniške uprave iz sedanje družbe, ker je sedanja učinkovita. Mislim tudi, da pristaniška uprava sploh ni potrebna, saj obstaja koncesijska pogodba za 30 let. Kdor jo bo razdrl, bo moral nositi posledice. Dokler Luka Koper funkcionira dobro, in to v nasprotju s sosedama (kjer imajo pristaniško upravo), ne vem, zakaj bi to spreminjali. Povrhu vsega je pod neposredno družbeno kontrolo, saj je država neposredna lastnica pristaniške infrastrukture. V Trstu imamo primer pristaniške infrastrukture, kjer vemo, da ne funkcionira. In zdaj bi država to pristaniško infrastrukturo razparcelirala in podelila več koncesijskih pogodb?
Se vam torej zdi sedanja organiziranost koprskega tovornega pristanišča dobro zastavljena?
Organiziranost koprskega pristanišča je med najboljšimi v Evropi. Seveda si organiziranosti nismo izmislili sami. Zgledovali smo se po nekaterih angleških pristaniščih, predvsem po luki Felixstowe, ki je največje kontejnersko pristanišče v Veliki Britaniji.
Torej ne držijo očitki, da je Koper unikum, domača izmišljotina ...
Ne, absolutno ne. Seveda smo dodobra pogledali po svetu, preden smo se odločili. V celoti smo pri tem spoštovali direktivo EU. Saj ta direktiva ne pravi, da moramo imeti posebno pristaniško upravo. Direktiva pravi zgolj, da moramo zagotoviti prost dostop do luške infrastrukture. Vsem, ki hočejo pripeljati blago, moraš to omogočiti. In to je omogočeno. Zdaj luško infrastrukturo upravlja pet ali šest ljudi, vsi stroški so zanemarljivi. Na ministrstvu pa so omenjali 50 ljudi in več, ki bi jih potrebovali za novo pristaniško upravo. Posledično toliko več stroškov in zato nič boljša učinkovitost.
Koliko je res, da je železniško progo med Divačo in Koprom zgradila država oziroma Luka kot državno podjetje?
Luka ni bila v Jugoslaviji nikoli državno podjetje. Bila je družbeno, samoupravno podjetje, kar je razlika. In to po sistemu, ki smo ga tedaj imeli. Država ni nikoli investirala niti enega samega centa v pristaniško infrastrukturo, ne prejšnja ne sedanja. Res je, da je vsa infrastruktura in superstruktura zgrajena na podlagi odrekanja delavcev in na podlagi kreditov. V novi državi in po lastninskem preoblikovanju Luke je bil dogovor med vlado in Luko, da bo država svoj delež oblikovala v prednostnih delnicah, ki so v primerjavi z navadnimi delnicami dajale minimalen donos državi. Luka pa se je obvezala, da bo še naprej sama financirala gradnjo infrastrukture iz svojih sredstev. To je bil koncept, ki so ga v času vlade Janeza Janše porušili, prednostne delnice so avtomatično spremenili v navadne delnice. In zdaj Luka nima več obveznosti, da iz svojih prihodkov gradi infrastrukturo, saj takoj, ko jo zgradiš, postane državna.
Ta »samoupravni« motiv, to gibalo, da je gospodarila sama s seboj, so porušili. Pred nekaj leti je torej postala povsem državna in hkrati dopustila večje vmešavanje državne politike. Prej je imela država omejen upravljalski vpliv.
Ni imela upravljalskih delnic in se ni vtikala v imenovanje uprave niti drugih stvari. Imela je predstavnike v nadzornem svetu. Ampak v mojem mandatu, zadnjem, od leta 1993 do leta 2005, se, moram reči, ni nikoli nobena stranka, nobena vlada vmešavala v razvoj niti v poslovanje pristanišča.
In ni vplivala na vašo izvolitev?
Ne, ni! Vse se je spremenilo z nastopom Janševe vlade. Tedaj so me začeli sistematično rušiti. In ko sem se naveličal, sem šel.
Nekateri pa ves čas grozijo z drugačno organiziranostjo in sistemom ...
To so bili majhni interesi lokalnih posameznih špediterjev, ki so si predstavljali, da bo država pristanišče razparcelirala in vsakomur dala po en majhen privez s koncesijo. Če pa gledamo, kako je to pristanišče nastalo, kako smo ga gradili, kdo je lastnik dvigal, skladišč in drugega, potem je skoraj teoretično nemogoče, da bi država dala nekaj, kar je od Luke, od delniške družbe, v koncesijo nekomu tretjemu. To je utopično.
Sprememba prednostnih v navadne delnice je sporna, ker je šlo za nacionalizacijo. Bi država morala popraviti to krivico?
Celo moj naslednik Robert Časar je proti koncu mandata javno izjavil, da je bila to napaka in da je to izpeljal pod pritiskom finančnega ministra Bajuka in njegovih uradnikov, ki so gledali samo, kako bi polnili proračun iz dividend, ki so pripadale navadnim delničarjem.
Pa tudi zato, ker so že v času ministra Bajuka Nemške železnice prvič resno pokazale svoje namere in apetite po Luki Koper. Morda pa za vse načrtovane spremembe sploh ni kriv kak tujec? Morda pa je zraslo na slovenskem zelniku? Je mogoče vse skupaj naprtiti predsedniku vlade?
Predsednik vlade ne pozna dejanske situacije - niti v Luki niti v Intereuropi. Razumem, da je njegova želja rešiti Slovenske železnice s čim manj davkoplačevalskega denarja. Vendar gre tukaj za dve podjetji, v katerih ni lastnik samo država. V Luki je sicer večinski lastnik, v Intereuropi pa ne. Ne morem si predstavljati, kako bi vlada to nacionalizirala ali odkupila.
Najbrž bi kupila, ker so zdaj delnice neverjetno poceni, pod knjigovodsko vrednostjo.
Kljub temu je treba denar zbrati. To je več kot sto milijonov evrov. Jaz bom kot majhen delničar in davkoplačevalec sprožil ustrezne postopke, ker država tega preprosto ne sme početi z davkoplačevalskim denarjem. V Intereuropi se tak koncept ne more uresničiti. V Luki pa se ne bi smel, saj je vendarle družba v strateškem nacionalnem interesu te države.
Ali niso Slovenske železnice tiste, ki bi rade imele glavno besedo v slovenski logistiki?
Seveda, saj v tem je problem. Pisci tega projekta so SŽ, Mehdorn je dal zgolj svoj pečat. Šele ko so mu pojasnili nekatera dejstva, je začel razumevati, da to ni tako, kot si je sprva predstavljal. Slovenske železnice pa rinejo, da bi vse poslovalo pod njeno kapo. Upravljali bi vse prihodke, kar je največja nesreča. Ne torej v tem, da se bo poslovna in organizacijska zasnova Intereurope in Luke preselila v železnice. Ampak obratno: železniški koncept K & K bodo skušali vgraditi v poslovanje teh dveh firm. In končna posledica bo, da se bo to oddaljilo od interesa trga kupcev in se bo vse potopilo. To je bilo ves čas slutiti v odnosih z železniško družbo. Železničarji so ves čas govorili, da Luka živi na njihov račun.
Kaj ste odgovarjali?
Da so naše storitve evropsko konkurenčne. Naše tarife za en kontejner so enake kot v Hamburgu ali Marseillu. Tudi njihove cene so podobne in konkurenčne, ampak njihovi stroški niso takšni, kot bi morali biti. Saj vemo, da imajo SŽ ves čas vsaj 3000 preveč zaposlenih, da organizacijski procesi niso postavljeni, kot bi morali biti. Nič se ne da narediti proti temu, nič za izboljšanje procesov, ker so proti tisti, ki imajo še vedno moč. To so sindikati. Če se to ne bo rešilo, bo vse drugo zaman. Vse organizacije in reorganizacije ne bodo ničesar rešile, če si ne bodo postavili organizacije tako, da bo strojevodja zapel vlak v Kopru in ga zapeljal do Münchna. Zdaj na tej relaciji tri- ali štirikrat menjajo strojevodje in lokomotive.
Ali ne drži, da Luka Koper zagotavlja vsaj 40 do 50 odstotkov pretovora za naše železnice?
To je dejstvo. Skoraj pol tonskih kilometrov ustvarijo ob pomoči Luke Koper. V resnici ne moremo govoriti, kdo koga izkorišča. Skupaj delamo pri enem produktu, po vsem svetu je tako. Vendar to ne pomeni enega podjetja.
Daje Luka Koper posel tudi drugim železniškim družbam?
V Luki smo ustanovili manjšo železniško družbo skupaj z manjšo družbo iz Gradca - Adria Transport. Poleg tega vozijo za koprsko pristanišče tudi avstrijske železnice RCA. S holdingom pa bi SŽ rade pometle s konkurenco. V predlogu za holding so natanko popisali, katere tovore bi radi dobili nazaj. Ampak to je v nasprotju z direktivami EU, ki dovoljujejo izkoriščati infrastrukturo vsem pod enakimi pogoji.
Kakšna je torej lahko rešitev za SŽ?
Enkrat se morajo jasno opredeliti, da bodo spoštovale direktivo EU. Se pravi, ločiti je treba infrastrukturo od opravljanja prevoznih storitev. To je alfa in omega vsega. Gradnjo železniške infrastrukture mora prevzeti državna agencija (SŽ pa bi rade same vodile infrastrukturo). In tretjič, racionalizirati procese poslovanja. To pomeni pregledati vse, ugotoviti, kako delajo drugi, in prilagoditi organizacijo temu, da bomo imeli manjše stroške. Odpustiti je treba določeno število ljudi ali pa problem prevelike zaposlenosti drugače rešiti. Obvladovati stroške. Če pridejo Nemci, bodo naredili natanko to. Nobena slovenska vlada se tega noče lotiti, ker se boji sindikatov.
Več v Sobotni prilogi