Tiskane izdaje
Pisatelj, založnik in televizijski voditelj je knjigo s podnaslovom Kako je metro ukinil naključje in postavil temelje za moderni razvoj leta 2014 izdal pri Totaliteti, pred kratkim pa je v prevodu Andrée Lück-Gaye izšla še pri ugledni pariški založbi Léo Scheer. Čeprav je bilo o metroju, ki je »kvintesenca urbanega«, v Franciji napisanega že veliko, Le métro, inconscient urbain lepo odmeva v tamkajšnjih medijih (Le Monde, Libération, France Culture, Fabula ...). Verjetno zato, ker je Novakov pogled drugačen. Izhaja iz časa svoje mladosti, iz prve polovice sedemdesetih let preteklega stoletja, ko je njegova družina živela v Parizu. V prihodnje bi želel opisati še več fenomenov tistega obdobja, denimo kulinariko, tudi glasbo.
Po svoje je škoda, da se nisva srečala v Parizu, ampak v Ljubljani, 'najlepšem mestu na svetu', ki je v resnici precej lepa vas – če začneva pri koncu vaše knjige in izhajava iz tega, da je za mesto nujen metro ali vsaj tramvaj.
Kontingentna mesta, kakršno je Ljubljana, so v resnici vasi oziroma manjša, provincialna mesta, medtem ko postanejo metropole šele mesta s prevozom, ki gre po žilah in ni kontingenten, ampak deluje kot nujnost. Pariz je metropola od leta 1900, ko je dobil metro, čeprav ni mogoče reči, da je metropola samo zaradi podzemne železnice. Ljubljano bi lahko spremenil tramvaj. Danes imajo marsikje – v Strasbourgu, Karlsruheju, Padovi ... – zelo moderne električne tramvaje, ki so tihi in delujejo skoraj metrojevsko.
Pred približno desetimi leti, ko ste kandidirali za ljubljanskega župana, ste zagovarjali tezo, da je za urbanost ključen razvoj javnega prometa.
Lahko bi rekel, da je to bil eden od glavnih razlogov, da sem se podal v politiko. Osrednja zgodba je bil javni prevoz, poleg vsega drugega, seveda: tudi razširitve različnih dejavnosti po vsem mestu. Moti me, da je trenutno vse usmerjeno samo k središču. Če bi z javnim prevozom bolje povezali tudi odmaknjene konce, bi močno povečali fluktuacijo. Tako bi poskrbeli za večjo dinamiko. O tem pišem v eseju.
Pariz ste spoznali v otroštvu, kot sin Delovega dopisnika ste bivali v Franciji od leta 1971 do 1974.
Živeli smo v šestnajstem okrožju, blizu postaje Passy, skozi katero vodi proga številka šest. Metro me je pritegnil, z njim sem se že pri devetih ali desetih letih vozil sam ... Zanimal me je sistem kot celota, hkrati pa tudi vsi njegovi deli: kakšne barve so vlaki in kakšni so sedeži, kdo so potniki, kam gredo, tudi kaj se dogaja zunaj, na površju, nad tem urbanim nezavednim, kar je metro.
Pariški metro je iz leta 1900, ko je bila tam svetovna razstava. V eseju opišete takratno družbeno razpoloženje in kako je vanj posegla podzemna železnica.
V osnovi je bil metro zamišljen intra-muros, kar pomeni, da je znotraj Pariza povezoval različne konce, denimo Montparnasse z Montmartrom, kjer so se v dvajsetih letih preteklega stoletja vozili Hemingway, Picasso, Gertrude Stein in še kdo. Prej so v mestu, ki je bilo zelo provincialno, poznali omnibuse: vlekle so jih konjske vprege, z metrojem pa se je mesto povezalo in dobilo metropolitanski značaj. Ko se je v sedemdesetih letih nova hitra železnica RER priklopila na obstoječe tire primestnih železnic, je prišlo od zunaj v Pariz nemalo sveže krvi.
Metro je, pišete, psihološki fenomen, pa tudi sociološki, lingvistični in ekonomski. Parižani so ga dobili v času, ko se je dogajalo marsikaj zanimivega: od Freuda in strukturalizma do nadrealistov in podobno. Veliko je bilo kopanja po sebi, v človeške globine, kar odraža tudi podzemna železnica.
Z metrojem so prav tako zakopali v človeka, pod njegovo bivanje. Leta 1900 je Freud odkril človekovo podzavest in jo začel raziskovati, Wittgenstein je v istem času določil meje jezika, vse to je nato povezal Lacan: zanj je bilo nezavedno strukturirano kot
Strukturalistično pravite, da so postajališča besede, potovanje stavki in prestopanja sintaksa.
Postaje so besede in prestopanja sintaktična vozlišča, na katerih se ustvarjajo podredja. Metro je zame skupek vseh možnih poti, ki jih nudi mesto. Vse to je tudi naše nezavedno: v njem so zajete vse mogoče misli.
Analizirate pariški metro, ob tem pa še newyorško podzemno železnico, tudi londonsko in tokijsko. V Parizu je erotičnosti več kot drugje, celo perverznosti, res pa je, kot pišete, podzemni vlak erotičen sam po sebi. Hkrati drži, da je v Parizu vse premišljeno, postaje so enakomerno razpršene, ni podhranjenih koncev. Za London je značilen večji nered, so območja, kamor 'tube' ne pelje: v predel Chelsea, recimo. V Tokiu kopljejo v globine, v New Yorku vlada simplicizem.
Podzemni vlaki razkrivajo različne tipe podzavesti oziroma nezavednega. Pariški metro je zasnovan podobno kot pekarne, ko je v zelo egalitarni in demokratični mreži najti lokal na vsakih štiristo metrov. Podzemni sistem je enakomerno razporejen in namenjen vsem, vlak vozi tudi v najbolj odmaknjene konce. V Londonu je drugače, določena vozlišča so pomembna – recimo postaje kot Waterloo, Paddington –, medtem ko na območju aristokratskega Chelseaja ni postaj. Verjetno jih ni zato, da ne bi tja prihajalo preveč ljudi iz napačnih slojev, kar je zanimiv sociološki fenomen.
V New Yorku, ki je, spet drugače, zgrajen na temeljih svobodne konkurence, je tudi podzemna železnica odraz libertarnega trga. Gradila so jo različna podjetja, v metropolitanski sistem pa so povezali linije šele pozneje. In zato se utegne – ko se bodo lotili obnove proge v Brooklynu, denimo – vse podreti. Sistem jim je razpadel tudi pred leti, ko so bile v New Yorku hude poplave in iz Brooklyna ali Queensa ni bilo mogoče do Wall Streeta. Prav tako je zanimivo, da newyorška podzemna železnica obide določene konce ali se tako izogne posameznim vozliščem, s tem pa pahne nekatere sloje v deprivilegiranost; podobno kot je šestpasovnica Cross Bronx Expressway prešla in odrezala Bronx.
V Ameriki je veliko premočrtne usmerjenosti k cilju?
Tudi ameriška literatura je – če jo analiziramo shematično – lahko zelo premočrtna. V romanu Sadovi jeze, na primer, ljudi, ki potujejo proti Kaliforniji, ne zanima, kaj je na levi ali na desni, ampak hočejo samo naravnost.
In Tokio?
Tokijska podzemna železnica je narejena tako, kakor da bi bilo nezavedno strukturirano v plasteh; verjetno tudi je, kar je na Japonskem res dobro vidno. Medtem ko so pariške postaje pravi lunaparki – recimo Gare d'Austerlitz –, kjer je treba gor in dol pa levo in desno, človek se zlahka izgubi in pokuka ven, kjer sploh ne pričakuje, so v Tokiu linije ena na drugi. V večjih vozliščih jih je sedem, potniki pa se spuščajo gor in dol. Japonska je prava diktatura infrastrukture, saj je majhna in hkrati gosto naseljena, sploh v Tokio prihaja ogromno ljudi, zato je treba vse zelo shematsko organizirati.
V eseju omenjate francoskega barona Georgesa Eugèna Haussmanna, prefekta, ki je v 19. stoletju z zapovedanimi širokimi bulvarji in avenijami močno, skoraj diktatorsko, spremenil Pariz.
Haussmann je umazani srednjeveški Pariz ozkih uličic odprl v mesto širokih avenij in bulvarjev. Po eni teoriji je to storil zaradi revolucije, da Parižani ne bi mogli postavljati barikad, kar pa se je pozneje – recimo med pariško komuno – pokazalo za zmotno. Začrtal je jasne linije urbane govorice: Elizejske poljane, Grands Boulevards ..., čemur pod zemljo bolj ali manj sledi tudi metro. Pojavlja se jaz, nezavedno pa gre za njim ... Zanimiv je še fenomen pasaž, ki ga je Walter Benjamin opisal v Knjigi o pasažah. Zgodovina niso le veliki cikli, ko naj bi se vse po heglovsko zlilo v spiralo, ampak so tudi zelo majhni delci, ki jih vsakdo zaznava po svoje. Pasaže so bile nekakšen predhodnik metroja, saj so povezovale avenije, resda ne pod zemljo, zato pa pod streho.
Všeč mi je, da vam pariški metro ne smrdi, ker tudi meni diši. Ne znam določiti vonja, vi pa v njem prepoznate vročo gumo in staro zemljo. Metro je, pišete, kot Proustova magdalenica.
Fascinira me od mladih let, že v gimnaziji sem pisal o metrojskem vonju. Nekaj je v njem; zdi se mi, kakor da bi se zavestno potapljal v nezavedno. Parižanom po večini smrdi in se čudijo, ko pravim, da me navdušuje. Zame je to
Literarne fascinacije nad podzemno železnico je veliko, tudi zato, ker je metro prostor branja, v njem se razkriva geografija literature. Georges Perec je napisal: 'Metro je kraj, kjer beremo, to bi lahko bila skoraj definicija.'
Ko smo pred leti spreminjali podobo slovenskega knjižnega sejma, smo se spogledovali prav s Parizom, kjer ljudje berejo v metroju. To možnost daje vsako velemesto s podzemno železnico, metro spodbuja bralno kulturo. Vedno veš, kje boš izstopil, lahko si izračunaš, koliko strani boš prebral na poti v službo in nazaj domov. Avto je drugačen, kup slabih lastnosti ima: onesnažuje, je nevaren, krona alienacije je, kajti v njem se velikokrat pelje le voznik. Sledi mu avtobus, čeprav je – odkar imamo pasove, namenjene samo avtobusom – ta tudi pri nas že nekoliko manj kontingenten ...
Seveda bodo Parižani rekli, kako je métro-boulot-dodo [jutranja vožnja v službo, delo do večera in spanje] nekaj najbolj grozno rutinskega, kar obstaja: da so vsi odtujeni in nihče ne komunicira. A po drugi strani metro vabi h komunikaciji, če ne drugače, z očmi. Na vlaku lahko opazuješ ljudi, jih analiziraš ... Demokratičnost je pomembna lastnost javnega prevoza in posebno metroja: mesto naredi prebojno, prosojno, komunikativno. In mesto mora komunicirati; med meščani, turisti in drugimi, ki prihajajo, mora biti čim več dialoga.
