Električni avtomobili so zadnja leta stalna tema, čeravno bolj v smislu velikih načrtov kot široke realnosti. Njihova prodaja raste, a še vedno z majhne osnove. Hitrejši premik v to smer se morda obeta prihodnje leto, tudi zaradi ostrejših emisijskih predpisov. Medtem pa električna pomoč veliko hitreje objema kolesarski trg in druge oblike mestne mobilnosti, kot je skiro.

Število električnih avtomobilov se vsako leto povečuje, tako v Evropi kot pri nas, a je razen nekaterih držav, posebej Norveške, njihov delež še vedno majhen. Po podatkih evropskega panožnega avtomobilskega združenja (Acea) je bilo v prvi polovici tega leta v Evropi (Evropska unija in članice Efte) prodanih 167 tisoč baterijskih električnih avtomobilov in 83 tisoč priključnih hibridov. Ne sliši se malo in rast je precejšnja, a vendarle je treba zraven postaviti dve drugi številki: v istem času je bilo prodanih 4,8 milijona bencinskih in 2,6 milijona dizelsko gnanih avtomobilov, ki torej še vedno predstavljajo velikansko glavnino.

Slovenija? Pri nas je bilo letos po uradni statistiki sekcije za osebna motorna vozila do konca avgusta na novo registriranih okoli 350 električnih avtomobilov (predvsem baterijskih), še približno sto rabljenih s tem pogonom je bilo po podatkih podjetja Eurotax v tem obdobju uvoženih. Poleg nekaterih že znanih modelov so bile letos glavne električne novosti prestižni in temu primerno dragi električni avtomobili (audi e-tron, jaguar i-pace, tesla model 3), ki že zaradi tega ne morejo doseči večjih številk.

Po drugi strani smo letos do konca poletja realno pokupili okoli 35 tisoč klasično gnanih avtomobilov. Konec leta bo po oceni Ignaca Završnika, predsednika društva E-mobilnost Slovenija, na naših cestah okoli dva tisoč baterijskih električnih avtomobilov, v celotnem parku pa je približno 1,1 milijona vozil.

Volkswagen bi stopil v ospredje

Težko bi rekli, zakaj električni avtomobili še niso bolj množični. Nekateri pravijo, da je za to kriva industrija, ki doslej ni imela prave (zadostne) ponudbe, ta, nasprotno, včasih trdi, da ljudje teh avtomobilov pač ne kupujejo in da jih je težko v nekaj kar prisiliti. Karkoli je res, morda bodo številke vsaj nekoliko zrasle prihodnje leto, čeravno tudi v tem primeru ne bomo mogli govoriti o kvantnem skoku. K temu naj bi po eni strani prispevali novi modeli, po drugi pa emisijske zahteve, ki se bodo močno zaostrile.



Najprej o prvem. Velike načrte v električni mobilnosti ima največji evropski koncern Volkswagen, ki je nedavno predstavil svoj prvi izključno temu pogonu posvečeni model volkswagen I.D.3. Ta avtomobil, ki bo na voljo z različno zmogljivimi akumulatorji in velikostjo dosega, bo na polovici prihodnjega leta pripeljal tudi k nam, cene se bodo okvirno začele pri 30 tisočakih, brez upoštevanje subvencije. Kot pravi Marko Škriba, direktor programa znamke Volkswagen pri slovenskem zastopniku Porsche Slovenija, jih nameravajo prihodnje leto prodati 400, poleg teh še nekaj drugih električnih avtomobilov, predvsem cenejši VW e-up, skupno 600 tovrstnih vozil.

V portfelju njihove znamke naj bi to pomenilo že bolj zaznavnih 5 do 6 odstotkov prodaje. Škriba meni, da bodo prvi kupci tisti, ki imajo možnost polnjenja z električno energijo doma ali na delovnem mestu. Glede ureditve domačega polnjenja imajo velike načrte s tovrstno storitvijo za kupce njihovih avtomobilov. Dodaja, da se bodo ljudje za električne avtomobile odločali izključno na podlagi ekonomske računice. Cene da bodo bolj ugodne, stroški vzdrževanja naj bi bili nižji, prihranek bo pri »gorivu«. Še vedno je neraziskano področje vrednost rabljenega električnega vozila na dolgi rok, a kot pravijo pri Volkswagnu, pripravljajo tudi nove koncepte nadgradnje najema takšnih vozil.

Kaj pa javne polnilnice? Prevladuje mnenje, da je število javnih polnilnic glede na število električnih avtomobilov za zdaj primerno. Po oceni Primoža Lemeža, predsednika društva Emobility, jih je v Sloveniji že 700 (marsikatera ima več polnilnih mest), pogreša pa, da nimamo na državni ravni natančnega pregleda o njihovem številu in lokacijah.

Seveda električni ne bodo samo volkswagni. Na trg bodo prihodnje leto prišli še nekateri drugi novi ali prenovljeni zanimivi električni modeli, kot so sveža generacija električnega pionirja renaulta zoe, nissan leaf z zmogljivejšo baterijo, pa peugeot 208 in opel corsa, oba v električni izvedbi. Glede naštetih količinskih načrtov za Slovenijo za zdaj ni, vprašanje je, ali bodo na voljo ustrezne količine, kar doslej vselej ni veljalo (na primer hyundai ioniq in kona EV, kia soul …), vsekakor pa lahko pričakujemo, da bodo prispevali k večji električni celoti. Novosti bo na svetovni ravni še več, med njimi električna izvedba volva XC40, mala honda e in prva električna mazda, ki jo bodo razkrili v kratkem, vendar je za zadnje težko reči, kdaj točno bodo pripeljali do nas, saj so vedno najprej na vrsti veliki trgi.

Radikalno zmanjšanje emisij

Kot smo omenili, začnejo prihodnje leto v Evropski uniji veljati ostrejše emisijske zahteve – povprečni izpust ogljikovega dioksida, ki je odvisen od porabe vozila, bo moral v 95 odstotkih prodanih avtomobilov znašati 95 g/km, kar je radikalno zmanjšanje glede na dosedanje povprečje (okoli 120 g/km). To bodo morali proizvajalci nekako doseči, sicer bodo plačevali denarne kazni, ki ne bodo majhne.

Ukrepi v tej smeri so različni, ne gre le za električne baterijske avtomobile, saj teh vendarle (še) ne bo dovolj. »Možnosti za izpolnjevanje teh ostrih zahtev so različne: ali iz prodaje umakneš do okolja manj prijazne motorje, ali dvigneš njihovo ceno, da boš lahko plačal penale, uvajaš elektrificirane pogone, ali pa kupuješ emisijske kvote, kot jih FiatChrysler od Tesle,« nam razloži David Jurič, direktor podjetja Summit Motors, zastopnika znamke Ford, in doda: »Naše podjetje sledi politiki proizvajalca, tako da bomo nekatere do okolja manj prijazne motorje umaknili iz prodaje. Vsi novi modeli, na primer puma, nova kuga ter predstavniki naših lahkih gospodarskih vozil, bodo imeli hibridne, priklopno hibridne ali popolnoma električne različice.«

Jurič še poudari, da obstajajo različne študije in analize, kaj je res bolje za zmanjševanje emisij ogljikovega dioksida oziroma ali so baterijski električni avtomobili res prava rešitev. Tako kot so različna mnenja o tem, ali bosta pridobivanje in distribucija dodatne električne energije, potrebne za polnjenje avtomobilov, težava ali ne.

Priključni hibridi so vmes

Volkswagen bo svojim zastopnikom emisijske zahteve postavil različno po državah, cilje pa jim bo določil tako, da bodo imeli v Evropski uniji ustrezno povprečje. V Sloveniji bodo po Škribovih besedah to dosegli na različne načine: poleg že omenjenih električnih baterijskih avtov bodo opustili nekatere emisijsko neugodne pogonske kombinacije motorja in menjalnika, uvedli bodo izboljšave, kot so varčnejši ročni menjalniki, dodajali bodo blage hibridne sisteme, priključne hibride. Pri zadnjih bodo morali po njegovih besedah doseči cenovno večjo dostopnost, tu se ozirajo tudi proti zakonodajalcu in morebitnih večjih davčnih ugodnostih.

Priključni hibridi so sicer nekakšna vmesna stopnja med avtomobili s klasičnim pogonom na motor z notranjim zgorevanjem in baterijskim električnim pogonom. Ponujajo možnost zunanjega polnjenja, nekaj vožnje samo na električno energijo in z bencinskim ali dizelskim motorjem tudi velik doseg.

Kot je znano, so bile pri nas doslej za električne baterijske avtomobile in priključne hibride na voljo subvencije ekosklada, po zadnjem pozivu velja, da je za prve mogoče še naprej dobiti subvencijo 7500 evrov, pri drugih so jo znižali s 4500 na 2000 evrov, pogoj pa je, da emisija priključnega ogljikovega dioksida ne presega 50 g/km.

Električna kolesa že hit tudi pri nas

Elektrifikacija v osebna vozila ne prihaja enostavno, zdi se, da z redkimi izjemami avtomobilska podjetja to počnejo precej pod prisilo. Seveda avtomobilov ne moremo primerjati s kolesi, a vendarle je o drugih mogoče reči, da se je elektrika pri njih že veliko bolj uveljavila. Električna pomoč je na različnih vrstah koles, takšnih, ki se uporabljajo za vsakodnevni prevoz (mestna, potovalna), in zelo izrazito tudi na tistih, namenjenih predvsem rekreaciji, kot so gorska.



Že pred časom nam je urednik spletne strani MTB.si Andrej Dekleva razložil, da so njihovi uporabniki različni: z e-kolesi se v kolesarstvo vračajo ljudje, ki že dolgo niso kolesarili, ker zaradi kariere in družine niso mogli, imajo pa zdaj nekaj več denarja; zanje se odločajo tisti, ki bi radi s kolesom z manj napora ali nič potni prišli v službo, majhen del je takih, ki so kolesarili že doslej, vendar so prišla starejša leta, sami pa imajo še vedno motiv, da bi se odpravili kam dlje, višje.

Kot nam je povedala Maja Virnik, direktorica podjetja Proloco Trade, ki zastopa več znamk koles in kolesarske opreme, pri njih delež električnih koles trenutno dosega 12 odstotkov, pri čemer poudarja, da imajo široko ponudbo, od majhnih otroških 12-palčnih koleščkov do zelo dragih koles po 15 tisoč evrov. Po njeni oceni je na celotnem slovenskem kolesarskem trgu delež e-koles že petinski, pričakuje, da bo v prihodnjih petih letih narasel na 40 do 50 odstotkov. Za primerjavo, v Nemčiji je bila že lani četrtina prodanih koles električna, tamkajšnje združenje za kolesarsko industrijo predvideva, da bodo po lanskih 980 tisoč primerkih v celotnem letošnjem letu prodali okoli 1,1 milijona električnih koles.



Vse več je pri nas tudi električnih skirojev, ki imajo nekatere prednosti (udoben prevoz namesto avtomobila, enostavno shranjevanje), a vzbujajo tudi kritiko (varnost uporabnikov in drugih udeležencev prometa, potreba po sodobni zakonski ureditvi). Ljudje jih vse pogosteje uporabljajo predvsem v mestu, vendar do podatkov o skupnih številkah prodaje pri nas nismo mogli priti. Po nekaterih virih je samo v ameriških in evropskih mestih trenutno tako ali drugače v uporabi že več kot sto tisoč električnih skirojev.