Tiskane izdaje
»Kaj bi storil, če bi moral popraviti General Motors?« je med kosilom svojega sogovornika vprašal takrat 37-letni Harry Wilson. Nekdanjega častnika ameriške mornariške pehote in enega izmed ključnih mož v predsedniški skupini za prestrukturiranje avtomobilske industrije je namreč zanimalo, kaj si o tej monumentalni nalogi, kjer je šlo za veliko več kot zgolj reševanje ikone ameriške industrije, saj ni šlo za nič manj kot reševanje tamkajšnjega srednjega razreda, misli veteran, poslednji »car guy«, pravi avtomobilski frik in guru, med drugače polikanimi ter postanimi direktorji.
»Vzel bi tri tipe, ki so takšni kot jaz, a 25 let mlajši,« je v odgovor skoraj zarenčal 77-letni Bob Lutz, takratni produktni vodja pri GM. Medtem pa z metodičnostjo bivšega mornariškega pilota z žepnim nožem privzdigoval rezine kruha, sira in slanine v svojem sendviču.
Bob Lutz, foto: Gašper Boncelj/Delo
Wilson se je namreč v okviru Obamove skupine za prestrukturiranje do takrat že dodobra seznanil z največjim problemom, ki je avtomobilskega generala iz globalnega velikana in tehnološke avantgardne v nekaj letih spremenil v zgolj množičnega izdelovalca šlamastike, ki bi jo le pogojno lahko imenovali avtomobili. Inertni in rigidni srednji menedžment je namreč mnogo bolj od prilagajanja globalnim trendom ter posledičnega preživetja koncerna zanimala prihodnost lastnih stolčkov, ki pa je bila kajpak pogojena z ohranjanjem statusa quo: propadanjem osrednjega produkta − avtomobila −, upadom kakovosti in izgubo konkurenčnosti.
Prebiranje možganov avtoritete, staroste, pravzaprav institucije ameriške avtomobilske industrije, kakršen je bil Lutz, je bilo zato za Wilsona neprecenljivo. Stari je bil zraven ob tako rekoč vseh vzponih in padcih avtomobilskega Detroita. Vedel je, kaj potrebuješ, da uspeš in letiš kot ameriški beloglavi orel, in kaj, da crkneš kot kojot, ki ga v nekem puščavskem zakotju pomendra šleper. Ker sta bila oba marinca, se mu je stari odprl kot zrel paradižnik. Wilson se je usedel v Lutzev časovni stroj.
GM je bil nekoč orel, a od sedemdesetih naprej se je začela metamorfoza v kojota, je Bob sprva podučil Harryja. »Zaradi pobegle mačke,« je med prežvekovanjem sendviča nonšalantno navrgel stari. »Pobegle mačke?« Je bil začuden človek, ki ga je šef vladne skupine za saniranje GM opisal kot nekoga z izjemno nepopustljivim, »kot žeblji ostrim« pogajalskim slogom. Človeka, ki ne odneha in ki se bo čez nekaj let proslavil kot spretni vlagatelj na Wall Streetu, se vrnil v GM ter tam dokončal svojo nalogo: izkoreniniti kulturo »ročne zavore« srednjega menedžmenta.
»V sedemdesetih so se Japonci spomnili izvirnega načina preverjanja kakovosti izdelave,« je med požirki kokakole in grižljaji sendviča razlagal avtomobilski kavboj Lutz. V petek so s tekočega traku potegnili avtomobil, vanj za konec tedna vtaknili mačko, in če je bila ta v ponedeljek še živa, je bilo to izjemno za mačko in slabo za inženirje. »Mrtva mačka bi namreč pomenila, da tesnila držijo, živa pač ne.«
Podobnega so se kmalu polotili pri GM. Ob koncu petkove izmene so v pontiaca zabrisali mačko. »Ko so v ponedeljek prišli v službo, so videli, da je mačka izginila.«
Lutz je vselej premogel uvid, ki ga moški možgani ne premorejo, saj ta pri njih izvira izpod pasu, zato je natanko vedel, kam se vozi avtomobilski Detroit. A ne glede na to, kaj vse je bil in kaj je počel, je bil Lutz navsezadnje samo človek. Človek, ki ni mogel lastnoročno spremeniti smeri gigantskega avtomobilskega Titanika.
Zato Wilsona, ko ga je ta vprašal, kdo bi lahko bili ti trije prenovitelji, sicer netipično pomanjkanje besed starejšega kolega ni presenetilo. »Lutz se je znotraj GM spomnil samo dveh imen, nič več,« se njunega srečanja iz leta 2009 spominja danes 43-letni Wilson, ki se v GM vrača kot tako imenovani vlagateljski aktivist, zadnji modni krik Wall Streeta.
Čeprav je GM s pomočjo skoraj 50 milijard dolarjev vredne državne sanacije izplaval iz krize in danes generira dobiček, ga po mnenju delničarjev ne ustvari dovolj. Zato v igro znova vstopa »žebelj«, Harry Wilson. Tokrat v vlogi neusmiljenega aktivista, ki pa se v nasprotju s svojimi soimenjaki ne zavzema za odpravo kapitalizma, prepoved gensko spremenjenih organizmov ali česa podobno prevratniško ekstravagantnega, ali pač trapastega, ampak za odkup delnic v višini osem milijard dolarjev. A to, seveda, še zdaleč ni vse.
Izvršna direktorica GM Mary Barra se kot pred njo njeni kolegi na čelu podjetij Yahoo, Apple in Procter&Gamble, ki so bili doslej tarče vlagateljskih aktivistov, ponujene Wilsonove »roke sodelovanja« zagotovo ne veseli. Pravzaprav se Barra, odkar je Wilson razkril, da se bo v primeru ignoriranja želja delničarjev potegoval za položaj v upravnem odboru koncerna, kjer bo s podporo vlagateljev pač izsilil svoje oziroma njihovo, zdaj zagotovo živčno posvetuje s svojimi pravniki. Vendar praksa kaže, da je njena izbira silovito omejena, kajti na voljo ima dve, zanjo slabi možnosti: ali se ukloni volji vlagateljev, s čimer izgubi avtonomijo, a ohrani položaj, ali pa bodo največji delničarji, štirje skladi hedge, med katerimi je tudi milijarder David Tepper, prek medijev očrnili njeno delo in ugled. Tako bo kaj hitro postalo jasno, da je prav ona zadnja ovira na poti k dokončnemu okrevanju GM.
Mary Barra, foto: Rebecca Cook/Reuters
To bi se lahko izkazalo za presenetljivo lahko delo, saj je Barra ne glede na relativno uspešno poslovanje koncerna predstavnica stare šole tamkajšnjega menedžmenta, ki si pred težavami in izzivi pogosto zatiska oči. Tako je lanski rekordni vpoklic 30 milijonov vozil posledica napak, za katera so v podjetju vedeli že od leta 2005 naprej in na desetine mrtvih prej. V tem obdobju je bila namreč Barra pomočnica vodje za globalno proizvodnjo, kar pomeni, da seznanjenosti s težavo ne more zanikati, čeprav poskuša prav to.
Čeprav je prva dama na čelu avtomobilskega koncerna tam zaposlena že od svoji študentskih let, pa njenega imena med tistima dvema, ki ju je v njunem pogovoru kot odrešitelje koncerna Wilsonu omenjal veliki Bob Lutz, ni bilo.
