Tiskane izdaje
Razprave v slovenski politiki in ukrepi vlade so me že dalj časa napeljevali na misel, da vodilni slovenski politiki, tisti na najodgovornejših pozicijah, ne razumejo osnovnega poslanstva države. Zato se pogosto izgubljajo v nepomembnih detajlih in se ne odzivajo na to, kar bi morala biti osnovna vprašanja in problemi.
Dokončno me je o tem prepričal osnutek Resolucije o nacionalnem programu prometa v RS, ki je objavljen na spletni strani ministrstva za infrastrukturo. Ta je v celoti nedorečen in bega od enega do drugega problema. Zato seveda niti ne odpira ključnih razvojnih vprašanj v Sloveniji, kaj šele, da bi dajal odgovore. Zame je samo ta dokument, ki je brez osnovnega koncepta in ne ponuja smiselnih rešitev, dovoljšen razlog za razrešitev ministra Petra Gašperšiča, če ne kar celotne vlade.
Globalna konkurenčnost
V moderni evropski postindustrijski družbi, ki pospešeno prehaja v družbo znanja, imajo države štiri osnovne naloge: varnost, konkurenčnost, varovanje okolja in sociala. Te štiri naloge ostajajo stalnica tudi, ko upoštevamo zunanje dejavnike. In te seveda moramo upoštevati. Med slednje nedvomno sodita evropsko povezovanje in globalizacija. Torej če osredotočim svojo pozornost na konkurenčnost, to seveda pomeni najprej konkurenčnost znotraj skupnega evropskega gospodarskega prostora in nato kot del tega prostora globalno konkurenčnost. Ker je gospodarstvo v evroobmočju in znotraj schengenskih meja tržno in so podjetja v pretežno zasebni lasti – takšno naj bi bilo tudi slovensko gospodarstvo –, so instrumenti, s katerimi država zagotavlja njegovo konkurenčnost, omejeni.
Država spodbuja konkurenčnost gospodarstva na svojem ozemlju s konkurenčnimi davčnimi obremenitvami, s šolskimi programi, prilagojenimi tržnemu gospodarstvu, ki daje konkurenčne človeške vire, kakovostnimi in usmerjenimi raziskovalnimi programi ter konkurenčno infrastrukturo.
Nesorazmerja v šolstvu
Ti ukrepi bi morali biti dobro premišljeni in v skladu s principi tržnega gospodarstva. V Sloveniji na žalost niso. Slovensko gospodarstvo je v primerjavi s konkurenco davčno preobremenjeno. To nazorno kaže dejstvo, da je javna poraba v lanskem letu znašala 59,5 odstotka BDP, v Nemčiji pa samo 44,3 odstotka.
V Sloveniji imamo hkrati nesprejemljivo visoko nezaposljivost mladih diplomantov in znatno število prostih delovnih mest, vendar gospodarstvo za njih ne najde ustrezno izobraženih kadrov. To jasno kaže na velika nesorazmerja in anomalije v slovenskem šolstvu. Pomanjkanje jasnih konceptov in prioritet na področju raziskovalne dejavnosti kažeta dejstvi, da smo še daleč od z lizbonsko strategijo zastavljenih ciljev financiranja in da je ob drugače kvalitetni znanosti število prijavljenih in prodanih patentov globoko pod povprečjem uspešnih evropskih držav. Večletno nezadostno financiranje infrastrukture ter pomanjkanje ustreznih konceptov in prioritet ne omogočata razvoja infrastrukture, ki bi omogočala konkurenčnost slovenskega gospodarstva.
Enakomernejši
V tej resoluciji pogrešam jasno opredelitev ciljev nacionalnega razvoja prometa. Prepričan sem, da bi morala biti izpostavljena predvsem dva: enakomernejši gospodarski razvoj vseh regij in konkurenčnost slovenskega gospodarstva v celoti, predvsem z drugimi gospodarstvi v evroobmočju. Da bi določili prioritete in cilje, bi bilo nujno identificirati najpomembnejše logistične koridorje in na njih zagotoviti izgradnjo konkurenčne infrastrukture.
Če se naslonimo na večstoletne izkušnje ali na analizo prometnih tokov po vstopu Slovenije v EU, pridemo do popolnoma enakega zaključka. Za slovensko gospodarstvo je daleč najpomembnejši logistični koridor, ki vodi od severnojadranskih pristanišč, v tem sklopu je za nas posebno pomembno Koprsko do destinacij v vzhodni, srednji in zahodni Vzhodni Evropi. Zavedati bi se morali, da je ravno ta logistični koridor Sloveniji omogočal gospodarski razvoj in življenjski standard, primerljiv s standardom v sosednjih državah in pokrajinah.
Kot izgubljeni v vesolju
Po podatkih Avstrijskega gospodarskega inštituta se je Slovenija najhitreje razvijala od dokončanja južne železnice do 1. svetovne vojne. Takrat je bila Kranjska razvitejša od Koroške. Slovenska in avstrijska Štajerska sta imeli enak življenjski standard. Jugoslavija – naj bo kraljeva ali komunistična – je pomenila vsaj pripiranje, če ne kar zaprtje tega prometnega koridorja in posledično zaostajanje slovenskega gospodarstva za gospodarstvi v Srednji Evropi.
Južna državna železnica, lokomotiva Zidani Most iz leta 1848, na drugi strani lokomotiva serije 17c iz leta 1885. Foto: Antonio Živković
Po vključitvi držav Srednje in Vzhodne Evrope v EU je ponovno oživel »naš« logistični koridor. To je za Slovenijo velika priložnost, ki pa jo moramo znati izkoristiti. Temu nedvomno ne služi ohranjanje načrtovane hitre železnice Trst–Ljubljana–Zagreb v nacionalnem programu.
Druga, velika in neodpustljiva napaka nacionalnega programa je, da sploh ne omenja konkurenčnih prometnih koridorjev, da svojih rešitev ne primerja s konkurenčnimi. Razvija koncepte, kot da bi bila Slovenija sama in izgubljena v vesolju. Za oceno smiselnosti in ekonomske upravičenosti predlaganih konceptov jih je treba primerjati s konkurenčnimi projekti naših sosedov. Če je naš najpomembnejši prometni koridor Koper–Ljubljana–Gradec–itd., ga moramo torej primerjati s konkurenčnim koridorjem, ki prav tako povezuje severnojadranska pristanišča z vzhodno Srednjo in zahodno Vzhodno Evropo, torej Monfalcone (Mestre)–Udine–Beljak–Celovec–Gradec. Ko govorimo o pravkar omenjenih dveh logističnih koridorjih, je mogoče vredno omeniti, da sta ta dva koridorja že v štiridesetih letih 19. stoletja konkurirala za izgradnjo »južne železnice«. Dunajsko prometno ministrstvo se je tedaj ob upoštevanju enakih tehničnih kvalitet odločilo za »naš« koridor, torej traso preko Maribora in Ljubljane. To pa jasno pomeni, da mora Slovenija, da si zagotovi konkurenčnost svojega koridorja na njem, zagotavljati iste, če ne celo boljše tehnične performanse od konkurence. Ta vidik je v nacionalnem programu razvoja prometa popolnoma izpuščen. To pa ga dela škodljivega ali v najboljšem primeru neuporabnega.
Več samokritičnosti
Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v RS ocenjujem kot slabo. Ni zasnovana na jasnem konceptu, da mora država pri izgradnji katerekoli infrastrukture imeti jasne cilje. Najpomembnejši je nedvomno konkurenčnost in donosnost gospodarstva, in to ne na ozkih lokalnih mejah, ki tako ali tako ne obstajajo več, temveč v skupnem evropskem gospodarskem prostoru. Zaradi pomanjkanja osnovnih konceptov in rešitev, ki so konkurenčne v evropskem gospodarskem prostoru, je predloženi nacionalni program neuporaben. Če pa bi bil sprejet, bi pomenil nepopravljivo škodo za slovensko gospodarstvo in njegovo konkurenčnost. Čas bi že bil, da odgovorni za svoje izdelke, ki so neuporabni in nekakovostni, skratka, slabi, prevzamejo vsaj politično odgovornost in svoje mesto odstopijo sposobnejšim in uspešnejšim.
***
Prispevek je mnenje avtorja
***
Prof. dr. Andrej Umek, upokojeni strokovnjak za infrastrukturo in prostor
