Tiskane izdaje
Na območju EU se na sivem trgu, ocene so sicer različne, na leto izgubi okoli štiri milijone izrabljenih motornih vozil od skupaj približno 16 milijonov. V evrih to pomeni, da EU izgubi približno osem milijard. Vendar – to je finančni minus. Koliko je zaradi tega manj delovnih mest ter kaj se zgodi z izrabljenimi in uničenimi avtomobili, ki so nevaren odpadek? V vozilu sicer ni veliko nevarnih odpadkov, okoli pet odstotkov, vendar zahtevajo maziva, tekočine, akumulatorji in drugi nevarni deli strokovno tehnično in do okolja prijazno razgradnjo.
Države v EU se različno lotevajo problema izrabljenih motornih vozil. A sivi trg je marsikje močnejši od direktiv in uredb, ki jih je sprejela EU, in tako je tudi v Sloveniji. Leta 2011 je sicer začela veljati nova uredba o izrabljenih vozilih, ki je uvedla razširjeno odgovornost proizvajalcev za zbiranje in obdelavo izrabljenih vozil v državi. Drugače vzpostavljen sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili naj bi po več letih končno omogočil zapisovati pravo zgodbo življenjskega ciklusa avtomobila kot nevarnega odpadka. Toda – je ni. Razmere v Sloveniji se slabšajo.
Dolga siva brada ozaveščanja
Okoljska in ekonomska saga o izrabljenih vozilih se nadaljuje. Sivi trg z vso iznajdljivostjo, ki jo zmore in zna, ob asistenci prešibkega inšpekcijskega nadzora, okoljskega in tržnega, dokazuje nemoč pravne države – države, v kateri se štiri ministrstva kljub porevizijskemu poročilu računskega sodišča, kaj je treba popraviti in takoj spremeniti v sistemu, že skoraj desetletje ne morejo uskladiti o rešitvi. Čeprav vedo, kateri rešilni ukrep bi postavil stvari na pravo mesto.
V Sloveniji namreč portret (ne)sistema ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili ni nič drugačen, kot je v drugih državah EU. Le da so številke nižje. Pri nas nastane od 40.000 do 45.000 izrabljenih vozil na leto, morda celo do 50.000, navajajo ocene, a jih od tega v urejeno razgradnjo zajamejo le okoli deset odstotkov. Vse drugo se izgubi na sivem trgu. Lastniki jih prodajo avtomobilskim odpadom, ki pogosto poslujejo brez ustreznih dovoljenj, zbiralcem odpadnih kovin, nekaj jih prodajo po delih, veliko jih izvozijo, cveti prodaja rezervnih delov po spletu. Zadnji imetnik vozila torej ne upošteva uredbe o izrabljenih vozilih. Morda zanjo sploh ne ve. Toda zgodba o okoljskem ozaveščanju v državi opleta s še daljšo sivo brado kot zgodba o izgubljenih izrabljenih vozilih. Pravilno ravnanje je zapisano: vsak zadnji lastnik svoje izrabljeno vozilo lahko brezplačno odda na zbiralno mesto, vključeno v skupni načrt ravnanja (v Sloveniji je ta shema Ekomobil), najbližje zbiralno mesto pa lahko poišče po spletnem iskalniku. Upravljavec zbiralnega mesta mora preveriti skladnost spremljajočih dokumentov in izrabljenega vozila ter na podlagi tega izda potrdilo o uničenju vozila.
Preveč preprosto, da bi izrabljeno vozilo iz obrata za razstavljanje lahko postalo vir za ponovno uporabo ali predelavo, da bi prispevalo svoj delež surovin (v avtomobilu je kar 69 odstotkov železnih kovin, sicer pa 40 različnih materialov) za industrijo. Izrabljena vozila, ki niso pravilno razgrajena in reciklirana, bi za Slovenijo na leto pomenila pet milijonov kilogramov odpadkov in 250.000 kilogramov nevarnih snovi. Če me spomin ne vara, je Slovenija nekaj časa modrovala, da hoče postati družba reciklaže, družba, ki je odgovorna za ravnanje z viri.
Okoljski cilji
Leta 2013 je bilo po podatkih ministrstva za kmetijstvo in okolje (MKO) v obratih za razstavljanje izrabljenih motornih vozil zajetih 6116 vozil, kar je sicer 11 odstotkov več kot leto prej, a veliko manj, kot so pričakovali. Na trgu je poniknilo najmanj 30.000 odsluženih vozil. Sistem ravnanja z izrabljenimi vozili je v Sloveniji neučinkovit, saj pomeni povprečno samo deset odstotkov zajema vozil na leto, ki bi morali v razgradnjo, v ponovno porabo, predelavo ali recikliranje. Majhen delež zajema izrabljenih vozil v razgradnjo kaže na neučinkovito ravnanje z viri, kar je v nasprotju z okoljskimi usmeritvami EU. Razgradnja ali reciklaža od 30.000 do 40.000 vozil, ki ostajajo zunaj normativno urejenega sistema ravnanja z izrabljenimi vozili, bi za Slovenijo pomenila veliko surovinsko bazo. Izgubljata gospodarstvo in država.
Kaj pravijo sprejeti okoljski cilji?
Do 1. 1. 2015 naj bi bil povprečni odstotek mase izrabljenega vozila, za katero je zagotovljena ponovna uporaba in predelava, najmanj 85-odstoten in povprečni odstotek mase izrabljenega vozila, za katero je zagotovljena ponovna uporaba in recikliranje, najmanj 80-odstoten. Cilji o doseganju ponovne uporabe in predelave oziroma recikliranja so predpisani v direktivi o izrabljenih vozilih, v slovenski pravni red pa so bili preneseni z uredbo o izrabljenih vozilih. Ministrstvo za kmetijstvo in okolje v imenu Republike Slovenije poroča evropski komisiji o doseganju odstotkov ponovne uporabe in predelave ter ponovne uporabe in recikliranja od skupne mase izrabljenih vozil, ki se razgradijo. To pomeni, da je podatek resničen le za tistih deset odstotkov, ki jih sistemu uspe zajeti; v tistem, kar pogoltne sivi trg, poročilo molči.
Revizijsko poročilo Računskega sodišča RS o zbiranju in predelavi izrabljenih vozil (za leti 2007 in 2008) je ugotovilo, da ministrstvo za okolje in prostor ni vzpostavilo učinkovitega sistema ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, s katerim bi bilo mogoče doseči sprejete okoljske cilje. Ministrstvo za kmetijstvo in okolje je skladno z odzivnim poročilom po reviziji računskega sodišča leta 2010 izvedlo več popravljalnih ukrepov za večjo učinkovitost sistema ravnanja z izrabljenimi vozili. Ključnega ukrepa za zagotovitev večjega zajema vozil v razgradnjo pa ni moglo sprejeti brez usklajevanja z drugimi pristojnimi ministrstvi. MKO (na predlog Obrtne zbornice Slovenije in Trgovinske zbornice Slovenije) je zato predlagal ukinitev izjave o lokaciji in uvedbo finančnega instrumenta – dajatev na lastništvo vozila. Te dajatve bi bil lastnik vozila razbremenjen ob prodaji vozila ali oddaji izrabljenega vozila v razgradnjo.
Ekonomski in finančni problem
Zloraba veljavnega instrumenta začasne odjave vozila iz prometa na podlagi izjave o lokaciji je namreč glavni razlog, da se vozila, odjavljena na podlagi izjave o lokaciji, pozneje oddajo v nelegalno obdelavo. Kljub številnim usklajevanjem med ministrstvom za kmetijstvo in okolje, ministrstvom za infrastrukturo in prostor ter ministrstvom za notranje zadeve tak instrument ni bil uveden. Argument: čas novemu davku ni naklonjen. Konec leta 2013 je bilo zato doseženo soglasje o uvedbi alternativnih rešitev. Tako bo v spremembah in dopolnitvah zakona o motornih vozilih navedena časovno omejena veljavnost izjave o lokaciji na eno leto (časovna omejitev izjave o lokaciji je bilo tudi eno od priporočil računskega sodišča). Ob njenem izteku bo lastnik vozila primoran izpolniti predpisano obveznost.
Izjav o lokaciji je v Sloveniji 150.000 na leto. Zloraba instrumentov odjave vozila iz prometa se kaže tako, da lastnik vozilo sicer odjavi iz prometa, a ga potem odda v nelegalno razgradnjo ali vozilo drugače ponikne na sivem trgu in črnih odlagališčih. Tako pomeni nevarnost za okolje, tudi zaradi nelegalne in nestrokovne razgradnje, ovira izvajanje legalne dejavnosti razgradnje, to ekonomsko vpliva na položaj izvajalcev, ki delajo skladno s sprejeto regulativo, onemogočena je uresničitev okoljskih ciljev pri zajemu in razgradnji izrabljenih vozil, vse to pa kaže nespoštovanje davčne, tržne, delovne in druge zakonodaje pri ravnanju z izrabljenimi vozili. In popolnoma na koncu – kaj pa zelena delovna mesta, gospodarska rast, razvoj reciklažne panoge, polnjenje proračuna?
Zakaj ministrstvo za kmetijstvo in okolje, ne le sedanje, tudi prejšnje ministrstvo za okolje, ministrstvo za infrastrukturo in prostor, ministrstvo za notranje zadeve in ministrstvo za finance ne rešijo, ne morejo ali nočejo rešiti tega okoljskega in ekonomsko-finančnega problema, ki Sloveniji veliko jemlje, namesto da bi ji nekaj dal? Pa še utrdil bi rahlo prebujeno prepričanje, da mislimo s pravno državo zares, če že ne mislimo popolnoma zares s sprejetimi okoljskimi zavezami in jih prepogosto potegnemo iz predalov po tem, ko Bruselj zagrozi s sankcijami.
Odgovora ni bilo mogoče slišati niti na nedavni okrogli mizi Obrtne zbornice Slovenije, čeprav so se na temo z naslovom Izrabljena motorna vozila v rokah sivega trga – kaj pa lastniki, okolje in država? spet, kakor že nekajkrat v zadnjih letih, zbrali predstavniki vseh protagonistov v verigi odgovornosti. Le ena od sogovornic je resignirano ugotovila, kako se ji včasih zdi, da naša ministrstva ne delajo v isti državi.
Morda je prav v tej domislici kleč, ki zamotan klobčič sistema ravnanja z izrabljenimi vozili postavlja v pomenljiv kontekst z vprašanjem, kako se upravlja Slovenija. Če se štiri ministrstva v medresorskem usklajevanju več let ne morejo uskladiti o ukrepu, o katerem pravzaprav ni več nesoglasij pro et contra, učinki pa bodo blagodejni na več ravneh, kdo potem lahko odloči? Ob robu naj bo vprašanje, ali so kje skriti interesi, da odločitve ni. Torej – ali lahko odloči kdo v kabinetu vlade, podpredsednik vlade, državni sekretar ali morda generalni sekretar na tistem ministrstvu, ki je izvirno odgovorno za problem? Na primer za okoljske cilje pri ravnanju z izrabljenimi vozili. Zdaj je tako, kot da se kepa problema kot kepa snega vali po uradnih pisarnah in se le debeli. Ali zato, ker uradniki ostajajo, ministri pa tako hitro odhajajo?
Če je tako, se bodo morale koalicijske vlade skupaj z opozicijo dogovoriti o pravilih igre, kako zaradi interesa države in njenega razvoja rešitve določenih problemov ali izvedbe določenih programov ne morejo biti odvisne od vsakokratne menjave upravljavcev države. Česar je preveč, škodi.
––––––
Jože Volfand, urednik Zelene Slovenije
