Slab zakon ali slab referendum?

Razpis referenduma pomeni nepotrebno visoko ceno uničevanja strateškega projekta iz političnih vzgibov.

Objavljeno
02. junij 2017 00.56
Boris Šuligoj
Boris Šuligoj

Podpisati ali ne proti drugemu tiru? To bi bil edini železniški tir, ki ga je kdaj zgradila ta država, za katerega bi dala najmanj denarja in za svoj vložek s časom dobila celo vračilo z obrestmi. Seveda v breme le določenega dela gospodarstva in določenega dela prebivalstva. In to je edini železniški odsek v Sloveniji, na katerem si država lahko privošči tak investicijski eksperiment. Edini legitimni upravičenci z argumenti proti taki finančni zasnovi bi lahko bili delavci Luke, Petrola, SŽ, prevozniki ... Ampak njim kaj takega na kraj pameti ne pade. Drugi pa lahko takemu konceptu nasprotujejo, če želijo slabo svojemu narodu ali pa projekta ne poznajo dovolj.

Proti tudi SŽ in Luka Koper

Namesto da bi se razprava o zakonu o drugem tiru Divača–Koper usmerila v premislek, kako doseči, da bi ga čim prej in čim racionalneje uresničili, se je del politike obrnil v nasprotno, razbijaško smer in razgalil nepoznavanje problema, neupoštevanje mnenja večine in delovanje proti temeljnim strateškim ciljem lastnega naroda. Zakon o drugem tiru je lahko še tako slab, toda zdaj res ni več časa, da bi se vrnili 20 let nazaj. Le kdo se v tej razpravi odloča za vrnitev na izhodiščno točko z zahtevo, da je treba vnovič premisliti potek trase železniških tirov? O tem so razpravljali, risali, brisali, analizirali, dodajali, spreminjali ... vsaj deset let. Kateri gospod v tej državi lahko verodostojno jamči in s čim, da bi lahko v enem letu sprejeli nov, drugačen prostorski načrt? Deset let pomeni v logistiki določeno vsoto denarja. Takšna zamuda pomeni več kot milijardno izgubo, predvsem pa tveganje, da se transportne poti dokončno preusmerijo mimo. Ni treba daleč v svet za »razodetje« o tem, kako tam potujejo vlaki.

Enako velja za tiste, ki predlagajo eksperimentalno, nikjer preizkušeno ali certificirano železniško tehnologijo, za tiste, ki govorijo, da bi bilo bolje, če bi tovor preusmerjali iz Kopra v Trst (saj to dovolj učinkovito počne konkurenca), in za tiste, ki strašijo, da bo investicija stala štiri milijarde evrov, ker se ustrahovanje z nenehno ponavljajočo se 1,4-milijardno investicijo doslej nikakor ni obneslo. Investicija v drugi tir bo bistveno nižja kot 1,4 milijarde, kar bo postalo jasno po prvem javnem naročilu. (To je bilo jasno že pri izvlečnem tiru.)

Zbiranja podpisov za referendum niso podprli delavci SŽ niti v Luki Koper, pa čeprav imajo kar nekaj utemeljenih pripomb na zakon. Državni pripravljavci projekta drugega tira želijo krivdo za zaplete v zvezi z njim preusmeriti na Luko Koper (iz jasno razvidne želje po obvladovanju tega strateškega podjetja), čeprav luška uprava nikakor ne more biti odgovorna, da je ta vlada zakon pripeljala v parlament šele tri leta po prevzemu oblasti. Tak zakon je mogoče pripraviti v največ pol leta. Toda, priznajmo, vse druge vlade niti tega niso bile sposobne. V Luki se kljub številnim pomislekom glede zakona niso pridružili podpori referendumu. Prva nadzornica Luke Koper (na listi za odstrel) Alenka Žnidaršič Kranjc je jasna: »Zakon je zanič. Ampak če gremo v referendum, pomeni, da drugega tira ne bo. Odločamo se o zaustavitvi projekta ali o tem, da ga še dolgo ne bo. Luka bo poskušala popraviti zakonske predpise, tudi s pravnimi vzvodi varovati svoje pravice, a ne tako, da bi z njimi zaustavljala začetek gradnje. Preveč smo odvisni od tega tira. Za morebitno zavrnitev zakona so odgovorni izključno njegovi nosilci.« To je jasno poudarila tudi na zadnji izredni seji koprskega mestnega sveta, vendar je večina mestnih svetnikov, slepo vdanih Borisu Popoviču in proti svojim volivcem, ni hotela slišati.

Razprava, ki je zdaj še smiselna, je, ali bi vlada lahko izbrala drugačen način investitorstva. Če hoče pripeljati tujo državo v projekt, da bo deležna več evropskih sredstev in poroštva Junckerjevega sklada, in če želi čim bolj razbremeniti davkoplačevalce, je morala ustanoviti novo podjetje 2TDK. Če bi vztrajala, da bi železnico gradila SŽ infrastruktura, denimo, bi morala v prihodnjih letih vsako leto zagotoviti po 40 ali 50 milijonov evrov iz proračuna (finančna ministrica zavaja, ko govori o 200 milijonih). Vlada želi z zakonom ne le varčevati pri drugem tiru, ampak hkrati še bolj podrediti Luko Koper. Drugi tir je postal v politični odločitvi te vlade izgovor za vso preostalo tudi pomanjkljivo slovensko infrastrukturo. Luka, cestni prevozniki, Petrol, SŽ in nekaj drugih podjetnikov so tisti, ki naj prevzamejo breme investicije. Krepko bodo morali stisniti zobe. Milijonske obremenitve za prihodnjih 45 let niso majhne. Tu ima župan Boris Popovič prav, ko opozarja, koliko denarja bo moralo poplačati to gospodarstvo. Čeprav je res, da bodo imeli prav v teh podjetjih tudi največ koristi od takega projekta. A imeli jih bodo še številni drugi. Tudi turizem. Kako si župan Popovič predstavlja razvoj turizma v Kopru brez sodobne železniške povezave s svetom? Kaj se dogaja na cesti proti morju? In: kdo vse potrebuje komunikacijo do morja?

Pravo bistvo dogovora z Madžarsko

Največja neznanka pri drugotirni alkimiji je Madžarska. Zakaj bi morala Madžarska z vložkom 200 milijonov evrov postati polovična lastnica 2TDK? Slovenija je doslej vložila že 55 milijonov evrov, 200 jih še namerava. Kaj pa evropska sredstva in kredit? Ali to ni sestavni del projekta? Madžarski vložek bi smel znašati, denimo, četrtino, nikakor ne polovico projekta. In donos na vloženi kapital ne bi smel biti višji od obresti, ki jih zahteva EIB za svoje posojilo. Meddržavni sporazum z Madžarsko bo moral v ratifikacijo v državni zbor in nekateri upajo, da poslanci ne bodo dopustili nikakršnega ribarjenja v kalnem: ne pri lastninjenju infrastrukture, ne pri pričakovani prednosti na tirih, ne pri gradnji tirov, ne pri donosih. Vprašanje je, seveda, koliko lahko zaupamo poslancem, ki so zelo preprosta transmisija državne administracije. Pri sodelovanju med Slovenijo in Madžarsko je pomembno nekaj povsem tretjega in bistveno manj trivialnega od neposrednih profitov ali lastniških deležev: Slovenija in Madžarska vzpostavljata koridor, ki navezuje višegrajski del Evrope na severni Jadran. To je očiten, izrazit in legitimen strateški in politični cilj držav, ki so doslej dovolj jasno podprle drugi tir. S tega zornega kota je dogovor med Slovenijo in Madžarsko širša, evropsko pomembna strateška zmaga na določen način zapostavljenega dela Evrope. Toda to ne pomeni, da se Slovenija za dosego tega cilja sme odpovedati svoji suverenosti na strateškem logističnem koridorju.

Kaj pa plan B? V vladi nočejo jasno odgovarjati na vprašanja, kako bi bilo, če bi bil referendum res razpisan. Zbranih 40.000 podpisov pomeni izgubo kakih 100 milijonov evrov iz Instrumenta za povezovanje Evrope Blending, zamudo z začetkom gradnje za vsaj pol leta in najlepši izgovor za vladne zamude. Spet bodo krivi drugi! Sam razpis referenduma še ne pomeni dokončnega potopa projekta, pač pa nepotrebno visoko ceno uničevanja strateškega projekta iz političnih vzgibov. Če državi ne bo uspelo pridobiti pričakovanega zneska, bodo morali povečati kapitalski vložek državnega proračuna v 2TDK ali povečati posojilo. Vlada nam odgovarja, da bo projekt v vsakem primeru nadaljevala. Podpisani (tudi na podlagi rezultatov javnomnenjskih raziskav) ne verjamem, da ima referendum možnost dokončne odprave zakona. Da bi skoraj 350.000 volivcev nasprotovalo razvoju te države? Če bi se to zgodilo, bi bila to nevarna napoved za državo. Je pa zadnje dni v javnosti prisotno mnenje, da poračuni starih tajkunskih grehov očitno niso zadostno opozorilo za tiste, ki si zdaj privoščijo povsem podobne in v tem primeru hujše zločine proti lastnemu narodu.

 

 

Boris Šuligoj