Ustavimo pristanišče in naredimo velnes!

Če bo Slovenija prihodnje leto res začela graditi drugi tir, bo to posebno presenečenje. Zadnjih deset let zanj očitno ni bilo prave volje. Zato obstaja velika verjetnost, da bo država izgubila še dodatne milijone iz Bruslja. Na nedavni okrogli mizi v Ljubljani je bilo mogoče slišati nemalo nasprotnikov, ki so načenjali že tisočkrat pojasnjene dileme. Celo zamisel o logističnem holdingu (torej povezavi med Slovenskimi železnicami in Luko Koper). Kakšno zvezo ima zdaj, nekaj tednov pred oddajo finančne konstrukcije v Bruselj, logistični holding z drugim tirom? Teorija, da bi bilo mogoče slovensko železniško omrežje dograjevati zgolj na podlagi holdinške zveze Slovenskih železnic in Luke Koper, je bila že ovržena. Luka Koper vendarle ni tako vsemogočno podjetje, da bi samo zaradi te zveze lahko pričakovali za več kot šest milijard evrov sinergij. Zamisel o logističnem holdingu le poldrugi mesec pred zadnjim rokom za prijavo investicije v Bruselj ima očitno neki tretji namen. Logistični holding so poskušali ustanoviti že vsaj štirikrat (dvakrat tudi Janševa vlada in enkrat Pahorjeva), vsakič je zamisel padla zaradi očitnih dvomov o obljubljani sinergiji.

Razprava spet na začetku

Deset let po sprejetju državnega prostorskega načrta za drugi tir in dvakratnih popravkih tega prostorskega načrta, po pridobitvi okoljevarstvenega dovoljenja, po sprejetju zahtevnih izravnalnih ukrepov zaradi posegov v občutljivo okolje, po zapletenem urejanju formalnosti z Italijo, po odkupu skoraj vseh zemljišč, potem ko so skoraj vse vlade projekt razkazovale vsem mogočim tujim delegacijam kot slovenski »oh in sploh«, potem ko ga je pred nekaj meseci ves ponosen tudi Miro Cerar pokazal predsedniku evropske komisije in je ta o njem dejal, da je odličen primer projekta, kakršne pričakuje razvijajoča Evropa ... Ko smo torej dali skozi Sodomo in Gomoro prostorskega, političnega in ekonomskega preverjanja in usklajevanja, ko ga je odpisala druga Janševa vlada, potem še vlada Bratuškove in ga je po nekaj mesecih Omerzel vrnil v igro, ko ga je odpisal sedanji minister, še preden je nastopil funkcijo in se je v naslednjih mesecih že hvalil z njim, potem ko bi drugi tir že moral imeti gradbeno dovoljenje ... Po vsem tem so na okrogli mizi navzoči razpravljavci začeli razpravo na začetku – pri trasi, o tem, da bi bilo najbolje drugi tir graditi ob sedanji progi (kar seveda ni res), da bi bil za okolje sporen (res pa je za okolje nevaren sedanji tir, ker ne upošteva varstvenih ukrepov, in ta zares pomeni nevarnost za vodne vire in vsako leto zažiga naravo, pred dvema letoma je povzročil katastrofalni požar), da bi bil ekonomsko sporen, da bi bilo bolje, če bi se Koper povezal z železnico na Trst itd. Vsakega od teh argumentov so strokovnjaki že večkrat ovrgli. Tudi z razvojem, ki ga je Luki omogočil prvi tir. Luka ga je zgradila, ko je imela 19-krat manj pretovora kot zdaj. Pristanišče je zaradi pričakovane trgovinske menjave med Azijo in Evropo obsojeno na razvoj. Na Luko Koper pritiskajo gospodarstva Kitajske, Južne Koreje, Japonske, Tajvana, Indije ..., ki morajo v Evropo. Koper in Slovenija imata srečo, da sta na tej morski poti. Če hočejo v Kopru pretovoriti več kot 30 milijonov ton, po enem, sedanjem tiru to ne bo šlo. In potem je samo stvar računice: vzameš ali pustiš drugemu.

Razlogi za gradnjo ...

Samo drugi tir seveda ne bo rešil zadrege slovenske železniške infrastrukture. Toda: če se po naključju prekine en tir med Koprom in Divačo (potres, naravna, prometna nesreča ali kaj tretjega), ostane pristanišče odrezano od svojih trgov. Če se zgodi nesreča severneje od Divače, je mogoče tovor, ki je prišel s pomorske avtoceste, vedno speljati po tirih do cilja. Obstaja še veliko drugih razlogov, zaradi katerih bi morali biti pozorni. Avstrija gradi železnico med Gradcem in Celovcem, čeprav zanjo (še) nima tovora. Gradi jo zato, ker ve, da Slovenija ne bo kos nalogi in bo sama prevzela in speljala tovor okoli Slovenije. Denarnih virov za hitrejši razvoj železniške infrastrukture zdaj ne manjka, takšna gradnja pa bi neizpodbitno vplivala na rast narodnega gospodarstva, poudarjajo ekonomisti. Metod Dragonja je na vprašanje, zakaj ne bi pustili gradnje železnice tujcem in jim prepustili koncesije, dejal, da to ne pride v poštev, ker si država lahko sama omisli tak razvoj, saj bi tudi podelitev koncesije Slovenijo lahko nekaj stala. Mimogrede bi prepričali Kitajce, ki bi gradili železnico skozi našo državo, le da bi se potem morali odpovedati uporabnini in drugim prednostim, ki jih imajo lastniki infrastrukture.

Gradnja železnic je pomembna iz še vsaj nekaj razlogov: slovenske ceste so s tovornjaki med najbolj obremenjenimi v Evropi. Odločiti bi se morali tudi, ali se bomo edini v Evropi vozili samo po cestah. Potniške proge med Ljubljano in Koprom oziroma Trstom ni več. Slovenija in Italija sta prekinili slavni Orient Ekspres. Sedanji trenutek je kot nalašč za gradnjo velikih infrastruktur zaradi poceni kapitala. Poleg tega imamo v Bruslju komisarko za promet, ki bi nam lahko pomagala vsaj z nasveti, kako in kaj naj se Slovenija prometno znajde v tej Evropi.

Kdo je proti drugemu tiru? V Trstu in na Reki bi bili veseli, če bi jim prepustili večji kos pristaniške pogače. Pri Avstrijcih bo prej kot čez deset let izdelan njihov plan B mimo Slovenije v Trst. Takrat bi se (se bo) Koper rešil z navezavo nekaj kilometrov tirov do tržaškega pristanišča. Kaj pa SŽ, ki prepeljejo 50 odstotkov tovora iz Kopra? Tudi Darsovcem bi bolj ustrezalo, če bi bili med Koprom in Mariborom sami cestni pasovi in bi skozenj potovalo več milijonov avtomobilov in tovornjakov (z vinjetami, seveda). Kaj pa ekologija? Če ne bi gradili drugega tira, bi bili (vsaj kratek čas) veseli v številnih drugih delih Slovenije, kjer so že zdaj kar lepo (z več deset milijonov) investirali v železno cesto tudi na račun zamrznjenega drugega tira. To je seveda lokalpatriotski in niti malo strateški pogled na narodovo bit. Proti postavljanju prioritet in proti nacionalni strategiji so predvsem tisti, ki imajo vpliv na delitev razpoložljive proračunske revščine in hočejo ohraniti status quo.

Luka načrtuje v prihodnjih treh letih za 240 milijonov evrov naložb. Toda povsem brez pomena je poglabljati morsko dno, graditi daljši pomol, skladišča, tire, kupovati zahtevna in draga dvigala, če bo blago ostajalo v pristanišču. Te naložbe so brez pomena. Naj Luka Koper raje kar pošlje denar slovenskemu podeželju za tretjo, četrto in peto razvojno os, denimo. Ustavimo pristanišče in naredimo velnes center, so po okrogli mizi v Ljubljani dejali zagrenjeni žerjavisti.

... in grenkobo

Razlogov za grenkobo ni malo. Odgovorni predstavniki države, ki bi morali mesec pred odločitvijo priti z jasno določenimi cilji, ukrepi, viri, strategijo, predvsem pa z voljo, ki smo jo v Sloveniji krepili dvajset let, tisti, ki se z Luko postavljajo pred tujimi državniki, ki v to isto pristanišče vabijo čisto vsako tujo delegacijo, tistim se še ni zdelo vredno povedati svojega jasnega in končnega stališča. Pač pa sta dva državna uradnika ubrala čisto drugo retoriko: rekla sta, da se svet sploh ne bo podrl, če se Sloveniji ne bi uspelo letos prijaviti z drugim tirom v Bruslju. K temu pa sta dodala, da imamo v državi še vsaj nekaj enako pomembnih, morda še bolj nujnih železniških odsekov. Če je tako, potem ni več jasno, zakaj so pred desetimi leti »hiteli« s prostorskim načrtom in zakaj so že pred osmimi leti pregovorili Bruselj za 230 milijonov evrov, ki so jih potem namesto za drugi tir, porabili drugod. Naj torej 26. februarja Bruslju to, kar je bilo povedano v Ljubljani mimogrede, povedo konkretno in na glas. In naj naslednjič tuje državnike peljejo gledat prave najpomembnejše in nujnejše projekte v državi.

Boris Šuligoj