Cesta izgubljenih priložnosti

Odprtje težko pričakovanega predora Markovec in pet kilometrov kratkega cestnega odseka med Koprom in Izolo bi bila, vsem peripetijam navkljub, kljub vsemu lahko pomembna slovenska pridobitev. Ne zaradi 165 milijonov vloženih evrov in tudi ne zaradi (pre)dolgih devetih let gradnje (in skoraj toliko let priprav), še manj zaradi političnih zdrah, ki so jih scmarili na račun vinjet na tem cestnem odseku.

Slovenci bodo zdaj kakšno minuto hitreje na morju, Pirančani in Izolani nekaj minut hitreje v svetu, prebivalci Žusterne in Markovca bodo za spoznanje bolje povezani z mestnim jedrom. Nova cesta bo neprimerno varnejša od dosedanje. A prava pridobitev ni skrita v teh klasičnih atributih nove cestne infrastrukture. Redko se državi z malo morja ponudi priložnost, da skupaj s cesto pridobi skoraj pet kilometrov morske obale za smotrnejšo uporabo: rekreacijo in gospodarstvo. S tega zornega kota v Sloveniji še ni bilo podobne ceste.

Odprtje predora bo samo hipotetično omogočilo korak v načrtovani dvajset let dolg urbanistični sen. Prebivalci in turisti bodo na kratkem odseku dobili visok cestni standard, obalo pa bodo za vse obljubljene stvari izkoriščali šele nekoč v prihodnosti. Zato je trkanje po prsih o doseženem kompromisu glede vinjet v predoru Pirova zmaga. Odgovornosti v nameri, da bi Slovenija ponudila več obale svojim državljanom, ne moremo nalagati lokalnim županom. O glavnih tranzitnih prometnih tokovih skozi državo, o zagotavljanju prijaznega okolja gospodarstvu in smotrnejši izrabi morske obale lahko odloča zgolj vlada. In kaj je dosegla v primeru predora Markovec? Z lokalno oblastjo retorično napihnjen in za nikogar zavezujoč kompromis, ki rešuje vinjete, samopodobo vase zaverovanih županov ter ministrov. Tranzitnih poti, izboljšanega gospodarskega okolja in podaljšanja obale pa ne.

Glavni spodrsljaj državne politike v tem predoru ni, da ga odpira z vinjetami. Ampak v tem, da je premalo razmislila o cestnih prioritetah in ne razume vseh posledic vinjetnega sistema v tako posebnem prostoru, kot je slovenska Istra, in niti v sanjah ne dopušča odstopanj. Le malokje v državi se meddržavni tranzitni promet tako zelo izogiba vinjetnim cestam in obremenjuje lokalne poti. Strategom morajo zato rešitve razlagati in predlagati župani. Piranski župan je celo zahteval, naj država prej zgradi tranzitno cesto Koper–Dragonja ali pa naj jo v najslabšem primeru zgradi najpozneje istočasno kot medmestno cesto do Lucije, na primer. Upravičeno huda je bojazen pred prometnimi zamaški.

Župani se veselijo, da lahko upravljajo obalno cesto. Kdaj bo država izdelala prostorski načrt za to obalo, kdaj bosta občini pridobili investitorje in kdaj se bodo lotili urejanja obale, pa je prepuščeno ugibanjem, domišljiji in političnim obljubam. Novi košček obalne hitre ceste je pravi palček v primerjavi z zdavnaj zgrajenim cestnim ipsilonom v hrvaški Istri, zato je bolj kot pridobitev v resnici le opomin na še eno neizkoriščeno priložnost, ki ni vredna prav velike slave.