Denar proge vladar

Idejo o projektnem podjetju za gradnjo nove proge med Koprom in Divačo, novih zmogljivosti v koprskem pristanišču in še drugih infrastrukturnih projektov je načeloma mogoče podpreti in razumeti. Bo pa pri projektu, če bo res šel v to smer, saj ni še nič dokončno določenega, treba paziti na kup stvari, ne samo na to, kako se bo razvijala zgodba III. pomola v Luki Koper ter čigava bo infrastruktura po zgraditvi in izteku koncesije. Vsaj prvi roki so postavljeni.

V izhodišču naj bi bilo poslovanje projektnega podjetja, v katerem naj bi se delež države po ustanovitvi zmanjšal pod polovico, zaradi predvidene in zaželene prisotnosti zasebnega in tujega kapitala bolj pregledno. Pri tem je treba opozoriti, da je bila pred petimi leti kot državni inženir že ustanovljena družba DRI upravljanje investicij, v katero sta se zlili dve entiteti, pred tem odgovorni za naložbe v cestno in železniško infrastrukturo. Ali v DRI, ki se (je) s projektom II. koprskega tira že aktivno ukvarjala, nimajo primernega znanja ali zaupanja, je drugo vprašanje.

Vsekakor je II. tir že desetletje vnesen v prostor, za izbrano predorsko različico je pridobljeno okoljevarstveno dovoljenje, tudi italijansko soglasje, zemljišča, kolikor jih je na trasi na površju, so odkupljena, gradbeno dovoljenje naj bi bilo izdano marca. Še več, prva potrebna opravila so bila pod okriljem DRI že opravljena. Za vse skupaj je bilo porabljenega že precej proračunskega denarja. Bo ta ustanovni kapital projektnega podjetja? Ki ga bo nekdo vodil.

O ekonomskih učinkih nove proge ni dvoma, niti o tem, da se pošteno mudi. Avstrija nas pospešeno prehiteva, solunsko pristanišče pridobiva pomen za srednjo in vzhodno Evropo, le Hrvaška je za zdaj še dlje od Slovenije. Tudi če pri pripravi negativne ocene OECD/ITF ne bi sodeloval strokovnjak, povezan s konkurenčnim hamburškim pristaniščem, bi bilo tovorni promet nespametno seliti na avtocesto. Dva od treh avtorjev najnovejše analize sta podporni projekt že naredila za Luko Koper, v petek pa sta ponudila v razmislek še idejo, da bi II. tir po pogodbi gradil Dars z evropskim in proračunskim denarjem ter posojili, ki bi jih vračali s predvidoma vsega polcentnim prispevkom ob nakupu vsakega litra goriva, uporabnino, koncesijami in dividendami Luke Koper.

Zdi se, da je zadnjih pet let najbolj sporna cena. In financiranje. Posebno ker država nima ne denarja ne možnosti za zadolževanje. Cene so dandanašnji zaradi gospodarske krize nižje, kot so bile v začetku tega desetletja. Bolj kot kriza pa na končno ceno vpliva izbor projekta. Kot je cena mercedesa višja od renaulta, tako se razlikuje tudi pri infrastrukturi. Če bo po novi progi tekel le tovorni promet – in še počasneje – potem nekateri varnostni posegi morda ne bi bili potrebni. Recimo podzemna izogibalna dvorana ali ubežni rov, ki pa bi z leti resda lahko postal drugi tir nove proge. Nikakor pa na izbrani trasi ne bi bilo mogoče znižati okoljevarstvenih standardov: ne (samo) zato, ker potem dovoljenja ne bi bila več veljavna, pač pa (predvsem) zato, ker poteka trasa po zelo občutljivem in nepredvidljivem kraškem svetu.