(Nes)pametna (raz)prodaja letalstva

Z (raz)prodajo nacionalnega mrežnega letalskega prevoznika Adria Airways se končuje tako imenovana privatizacija slovenske letalske industrije, ki jo je poleti 2013 v času vlade Alenke Bratušek tako bolj mimogrede, brez pravih analiz, potrdil takratni državni zbor.

V Adrio Airways prihaja nemški lastnik, K 4, brez izkušenj v letalski industriji. Za AA bo skupaj z dokapitalizacijo odštel največ slab milijon in pol. Za petek, 18. marca, so stavko napovedali piloti, ki čakajo na podpis nove, samo z dosedanjim poslovodstvom usklajene kolektivne pogodbe.

Adrio Airways Tehniko (AAT), nekoč največje bogastvo Adrie Airways, je za neznano vsoto denarja kupilo malo znano poljsko vzdrževalno podjetje. Ki ga morda bolj zanimajo certifikati kot strokovnjaki. Ki je menda že poskusil servisirati letalo znanega prevoznika na Poljskem, a je naročnik rekel ali AAT ali nič!

Zastoj naložbene aktivnosti

Prepoznavnega in uveljavljenega lastnika je dobil samo Aerodrom Ljubljana. Hessensko-frankfurtska družba Fraport je za letališko družbo, in ne morebiti samo za petdesetletno koncesijo, odštela 234 milijonov evrov. Kar je bila realno previsoka cena, katere posledica je zastoj naložbene aktivnosti. Namesto sodobnega drugega terminala, za katerega je imel Aerodrom Ljubljana že zagotovljena sredstva, vključno z evropskimi, bodo na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana v prihodnjih letih malenkostno posodabljali – v tempu en šalter gor ali dol. Resnih novih naložb še dolgo ne bo, medtem ko se konkurenčna okoliška letališča lotevajo večjih posegov.

Velikega navala novih prevoznikov ni. Swiss je obupal nad Zürichom po nekaj mesecih, saj ob treh Adrijinih dnevnih letih s četrtim pač ni bilo zaslužka. Drugi novi stari prevoznik je poljski Lot, ki prav tako podvaja Adrijine lete v Varšavo, a vsaj ponuja nekatere zanimive povezave v Severno Ameriko, Skandinavijo in na Daljnji vzhod. Za to destinacijo – in še katero – ponuja odlične povezave za spodobno ceno tudi Turkish Airlines, ki je na letih v Istanbul popolnoma izrinil Adrio Airways. Vsi trije omenjeni konkurenčni prevozniki so člani poslovnega letalskega združenja Star Alliance, katerega članica je seveda tudi Adria Airways in je dejansko edina, ki doma odpira nove destinacije. (Odpira jih tudi v tujini, med drugim na Poljskem, kar je šlo v nos Lotu, na primer.)

Lani poleti je AA poskusila z leti s posodobljenega mariborskega letališča, ki bolj ali manj sameva, upravlja pa ga Aerodrom Maribor, v lasti Delavske hranilnice. V posodobitev letališke infrastrukture na letališču je bilo v zadnjih letih vloženih osemnajst milijonov evrov, od tega iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj 13.538.391,24 evra, preostalo do 17,6 milijona evrov, kolikor so znašali upravičeni stroški, torej štirje milijoni evrov, pa je šlo iz državnega proračuna. Cilj projekta je bil s povečano kapaciteto oskrbe potnikov v zračnem prometu po pojasnilu ministrstva za infrastrukturo menda dosežen. To je sodoben spomenik, s katerim so samo stroški, službe brez dela – in posledično višje cene na Brniku in višji stroški za AA. V upanju, da med evropskimi pogoji tudi ni podatka o doseženem prometu.

AA je lani sicer prepeljala nekaj potnikov iz Maribora v London, vendar te vaje po lanski izgubi letos najverjetneje ne bo ponovila. Pač pa napoveduje redne lete dvakrat na teden iz Maribora v Düsseldorf prevoznik Express Airways v lasti nemškega poslovneža turškega rodu in s sedežem na mariborskem letališču.

Agencija za civilno letalstvo (JACL) je Express Airwaysu pred dnevi sicer začasno odvzela spričevalo letalskega prevoznika in posledično tudi operativno licenco, ker je na podlagi stalnega nadzora ugotovila, da omenjeno podjetje »ne izpolnjuje več vseh zahtev aplikabilnih letalskih predpisov«. Letalski prevoznik ima do 31. maja 2016 možnost izvedbe korektivnih ukrepov. Če in ko bo agencija presodila, da so vse neskladnosti odpravljene, bosta spričevalo letalskega prevoznika in operativna licenca vrnjeni letalskemu prevozniku, v nasprotnem primeru bodo spričevala odvzeta trajno.

Direktor Expressa Airways (EA) Matej Balažic napoveduje, da bodo 142-sedežno osemnajst let staro letalo boeing B 737-300, ki je vpisano v grški register, v slovenskega pravočasno vpisali. Menda se dogovarjajo z madžarskimi in hrvaškimi piloti, slovenski pa – nekateri s slabimi izkušnjami in terjatvami – oprezno čakajo, da bo minilo prvo leto; v EA medtem menda šolajo posadke. Ko so lani leteli s stroškovno neučinkovitim letalom ATR 72 med Nemčijo in Dalmacijo, so poleg letala pri Hermes Airways najeli tudi posadko – in najmanj enkrat zaradi neplačanih računov na kratko obtičali na Braču. Koliko je neplačanih računov domačim dobaviteljem, je dodatno vprašanje. Če za ureditev vseh dovoljenj v Sloveniji ne bo dovolj časa, bodo letos ponovili lansko zgodbo, le z večjim letalom. Leti iz Maribora, morda tudi proti Splitu, naj ne bi bili v nevarnosti.

Že sedmi direktor

Poznavalci pravijo, da bo Express Airways težko tako hitro dobil vse dokumente. V kadrovsko podhranjeni Javni agenciji za civilno letalstvo (JACL, ki je slovenski CAA – civil aviation agency), pač nastajajo vrste, take kot v zdravstvu. Mimo njih ni mogel ne Matevž Lenarčič za polet okrog sveta s svojim ultralahkim letalom, ki je pretežko za to kategorijo, ne drugi slovenski prevozniki, ki jim zaradi prizemljenih letal vsak dan nastajajo zelo visoki stroški.

Da so v JACL take čakalne vrste je poleg kadrovske podhranjenosti, na katero v evropskih organih opozarjajo že vse od ustanovitve, krivo tudi dejstvo, da za ultralahka letala povsod drugod skrbijo kar letalska združenja, agencije (CAA) pa imajo opraviti s težjimi letali.

V nepolnih petih letih vodi JACL že sedmi direktor. Kljub grožnjam EU in začetim postopkom proti Sloveniji, ki bi jih bilo menda mogoče ustaviti z novo zakonodajo o civilnem letalstvu in naj bi jo po lanskih napovedih ministra Petra Gašperšiča dobili najpozneje na začetku letošnjega leta, se stvari ne premaknejo. Najnovejši časovni načrt pravi, da bo delovna skupina delo opravila predvidoma (šele) do konca leta 2016 oziroma najpozneje do konca prve četrtine leta 2017. Čez eno leto, torej. In potem bo na vrsti ministrstvo, vlada, parlament ... . Vmes pa evropsko sodišče.

Slovensko računsko sodišče je v teh dneh potrdilo znana dejstva o plačnih nesorazmerjih v tukajšnjem letalskem sektorju. Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS), ki se je po stavki kontrolorjev leta 1999 izločila iz javnega sektorja, je osmi najdražji izvajalec radarske kontrole med sedemintridesetimi članicami Eurocontrola, njena produktivnost je za polovico nižja od povprečja, povprečne plače pa so kljub slabši izobrazbeni strukturi za 2,5-krat večje kot povprečne plače zaposlenih na ministrstvu ali v JACL. Leta 2012 je bila povprečna bruto mesečna plača v KZPS (izplačana po veljavni kolektivni pogodbi) 5851 evrov, aprila 2014 pa na ministrstvu 2247 in v JACL 2329 evrov. Zaradi te sistemske neusklajenosti tako ministrstvo kot JACL težko pridobivata ustrezne kadre za izvajanje svojih nalog, posledično pa je nadzor nad KZPS zelo šibek, ugotavljajo na računskem sodišču.

Nizka produktivnost je neposredna posledica dejstva, da Slovenija vzdržuje tri mednarodna letališča, več kot 90 odstotkov prometa pa je opravljenega v Ljubljani (leta 2012 Brnik 14.196 letov, Slivnica 637 in Sečovlje 702). V praksi to pomeni, da pod Pohorjem in ob morju na dan pristaneta povprečno dve letali, vse službe pa normalno obratujejo! Stroški na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana so samo malo nad polovico vseh stroškov! Takse pa so na vseh treh letališčih enake. Po drugi strani je seveda res, da bi se ob drugačni tarifni politiki stroški v Portorožu in Mariboru dvignili v nebo.

Drugi dejavnik nizke produktivnosti je prej ali slej majhnost slovenskega zračnega prostora, prelet na najprometnejši smeri sever–jug pa traja vsega sedem minut, na najdaljši vzhod–zahod pa 13 minut. Ideja o združevanju zračnega prostora (srednjeevropski zračni prostor FAB CE kot del Enotnega evropskega neba) je stara dve desetletji. Ampak združevanje razdrobljenih evropskih zračnih prostorov je seveda širši problem in ga zahtevajo vsi evropski prevozniki, kontrolorji tudi s stavkami zahtevajo ohranjanje zatečenega stanja.

Zakaj Adrie Airways ni kupil kakšen slovenski milijonar? Ah, ker je nemški že po pravilu boljši. In ker naj bi načelno lažje počistil plače. In ker je manj znan; o domačih pač vsi vse vemo.