Pomorska država?

Slovensko politiko znova in znova nagovarjajo logistični lobisti, naj vendar pozabi na pomorstvo in ga prepusti v upravljanje tistim, ki se na morje spoznajo, torej tujcem. Saj tudi tržaški kontejnerski pomol upravlja švicarsko podjetje MSC. Čeprav je treba v oklepaju dodati, da so lastniki švicarskega podjetja vendarle Neapeljčani, torej Italijani. Švica nima morja, a ima kljub temu velik vpliv v pomorstvu. Ne le z ladjarjem MSC; premore tudi enega največjih ladijskih vpisnikov v Evropi. Oni brez morja vidijo prednosti vpisnika, nam pa pomorska naravnanost pride do živega samo na 7. marec.

Slovenija je svojo pomorsko usmerjenost dala na preizkušnjo leta 2007 in leta 2012, ko je prodala 55 odstotkov Splošne plovbe za 116 milijonov evrov. Zdaj pa se čudi, če nemški ladjar v krizi prodaja ladjevje in če so vse glasnejše napovedi o možni selitvi podjetja iz države. Zakaj bi moral ladjar poslovati v državi, ki očitno ne kaže velikega interesa, da bi mu pomagala z zakonodajo? V Sloveniji bi ustanovili ladjarska podjetja tudi drugi, če bi bile razmere do ladjarstva prijazne.

Še večje apetite že dolga leta zbuja Luka Koper. Ob vseh nemirih, aferah in težavah je pravzaprav čudež, da je pristanišče v 60 letih (ne računajoč pretovora nafte) prehitelo prestižno tržaško pristanišče. Že več kot deset let različni lobisti naskakujejo Slovenijo s prepričevanjem, da je problem Luke Koper njen poslovni model. Po njihovo bi morala država prekiniti koncesijsko pogodbo z Luko (ki traja do leta 2043), uvesti državno pristaniško upravo in vsaj en pomol oddati tujcem, ki bi seveda v kratkem času izrinili državno podjetje. »Če bi bilo koprsko pristanišče tako veliko kot Hamburg ali Genova, bi to bilo smiselno. Toda tako majhnemu se to ne izplača,« pove nekdanji direktor Bruno Korelič.

Tu je še več drugih pomislekov. Koprskemu pristanišču je ob vseh birokratskih ovirah, političnem nerazumevanju in slabi železniški infrastrukturi prav s tem (»slabim«) modelom uspelo prehiteti Reko in Trst. Drugi vzrok je izguba nevtralnosti pristanišča. V pristaniščih, kjer ima glavno besedo en ladjar, je celotna poslovna politika podrejena njegovemu uspehu, in to odvrača vse druge. Luka Koper je enako odprta do Maerska, MSC, CMA-CGM, Cosca, China Shippinga, Evergreena, Hapag LLoyda, NYK, APL ... Tretji vzrok za premislek sta vloženo premoženje Luke Koper in odškodnina za predčasno prekinitev koncesijske pogodbe, ki jo bo moralo zahtevati državno podjetje od lastne države.

Predvsem pa nas zanima, kateri vlagatelj bi bil pripravljen investirati v Luko Koper, vedoč za vse zaplete z drugim tirom, podaljšanjem pomolov in celo z najbolj banalno gradnjo novih vhodov, na katere se pripravljajo že več kot pet let. Problem Luke Koper ta hip ni model upravljanja, ampak predvsem vse ovire, ki so nedvomno v (predvsem tujih) interesih in ki jih neverjetno dosledno podpira še vsaka vladajoča politika zadnjih 15 let. Če bi bila Slovenija res pomorsko naravnana, vseh teh akrobacij (skupaj z zakonom, referendumom, vrhovnimi in ustavnimi sodišči) za pičlih 27 kilometrov proge ne bi bilo. Katera pomorska država na svetu pošilja 27 kilometrov železnic (beri: temelje svojega pomorstva) na ustavno sodišče?

Če bi lahko s pristaniščem uspešno gospodarili tujci, potem bi morali z njim toliko uspešneje gospodariti tudi sami. Razen če se ne strinjamo s tezo, da je slovenska oblast preveč nesposobna, koruptivna in destruktivna do lastnega naroda in da je že zato bolje, če strateške temelje gospodarstva prepustimo tujcu, saj so s stališča hlapca tujci vedno nekaj boljšega, lepšega in sposobnejšega, zato bi država hitro uredila zakonodajo in vse papirje za nesluten razvoj. Praznovanje dneva pomorstva je v resnici farsa, ki služi drugim ciljem, ne pomorskim.