Tiskane izdaje
Na Slovenskih železnicah so marčnih 11 milijonov čiste izgube do konca oktobra znižali na tričetrt milijona evrov. Hkrati so železničarji zaradi krize prepeljali manj tovora - prevoz žit je zaradi suše skoraj izpadel - kot v letih 2010 in 2011, ko se je tovorni promet kar zgledno povečeval.
V leto 2013 bodo SŽ vstopile s precej skrčeno organizacijsko shemo. Če se je število ravni odločanja v preteklih letih že nekoliko zmanjšalo, je tokratna reorganizacija močno zarezala v vodilna delovna mesta, ki so navadno seveda tudi bolje plačana in zato pomenijo večji strošek. Število organizacijskih enot - s takšnimi in drugačnimi šefi - se z 216 zmanjšuje na le 40. Po nekaterih ocenah naj bi se število vodilnih delovnih mest s sedanjih 560 za polovico zmanjšalo.
Skrivnost uspeha očitno tiči v zniževanju stroškov. A tudi tu se možnosti nekje izčrpajo. Zato je težko tekmovati s konkurenti, ki imajo urejeno infrastrukturo. Slovensko železniško omrežje žal ni tako. Nosilnost nekaterih odsekov je še vedno manjša od optimalne. Zato vagoni ne smejo biti povsem natovorjeni, pa še vse sodobnejše lokomotive ne smejo voziti po njih.
Velik del naših prog - tudi na obeh koridorjih - je še vedno enotiren. To pomeni, da je prepustnost manjša. Zaradi prekratkih postaj, ki so na enotirnih progah tudi mesta srečevanja vlakov, vlaki ne morejo biti tako dolgi, kot bi lahko bili. In zato lokomotive vozijo krajše vlake. Povrhu vsega »premoremo« na slovenskem delu V. koridorja edini neelektrificiran odsek proge.
Med Koprom in Hodošem je tako treba trikrat zamenjati lokomotive, ki vozijo že tako prekratke in premalo naložene vagone kar osem do devet ur. Ker je to kar dvakrat več kot pri tekmecih, je podatek o samo 20 do 30 odstotkov višjih stroških kot pri njih naravnost odličen.
Rešitev je v posodobitvi javne železniške infrastrukture - nekaterih »drobnarij« se je lastnica, država, lotila, veliki zalogaji ostajajo odprti, ali, žal, precej priprti. Predvsem nova proga med Koprom in Divačo, tako imenovani drugi tir. Dejstvo je, da se stare proge ne da posodabljati v nedogled, španovija z Italijani in progo Koper-Trst pa je pač španovija z Italijani. Neštetokrat dokazano dejstvo pa je, da Luka Koper svoje svetle perspektive ne bo nikoli uresničila brez sodobnih prometnic. In pri tem ne mislimo na avtoceste, ker po njih pa železa in žita res ne gre prevažati. Še nove avtomobile na tovornjakih komajda. Izgubljeni tovor pa se le redko vrne.
Tudi če se bo izguba do konca leta spet povečala na nekaj milijonov evrov - kar je precej realno, saj je pozimi tovora manj, pa še različne finančne obveznosti je treba poplačati - so se stvari na Slovenskih železnicah utirile v pravo smer. Kako hitra bo vožnja pa pravzaprav ni odvisno od železničarjev, temveč od politike. Stroka je svoje povedala. In bog ne daj, da bi se kdo spomnil spet rušiti poslovodstvo.
