Strast je motor, ki poganja više in više

Pogovor s Petrom Podlunškom, akrobatskim pilotom svetovnega razreda in podjetnikom.

sob, 11.11.2017, 11:00

Peter Podlunšek, vrhunski slovenski pilot, ki je zadnji dve leti tekmoval med 14 najboljšimi piloti z vsega sveta v znani letalski dirki Red Bull Air Race, je svojo kariero sklenil z zadnjo dirko oktobra v Indianapolisu. Leteči veleslalom le dobrih deset metrov nad rekami in morji svetovnih prizorišč privablja na stotisoče gledalcev. Poleg tega, da je izjemen pilot, je sogovornik tudi direktor uspešnega družinskega podjetja Medicop iz Murske Sobote s približno sto zaposlenimi. Eno brez drugega ne gre, je povedal 47-letni strojni inženir.

Pred kratkim ste presenetili z napovedjo svoje letalske upokojitve. Zakaj ste se tako odločili pri komaj 47 letih?

Odločil sem se za slovo od dirke Red Bull Air Race, ne od letenja. Razlogov za prenehanje dirkalnega letenja je več. Bil sem edina dvoživka v skupini 14 pilotov. Vsi drugi so se ukvarjali samo z letenjem, sam pa sem imel na drugi strani podjetje, ki ga vodim. Težko je bilo usklajevati vse obveznosti. Tretji razlog je bolezen mojega očeta, ki je zbolel pred tremi leti in je vodil podjetje do takrat. Treba je bilo stopiti na eno samo pot.

Odločili ste se za podjetje.

To je bila edina logična odločitev.

Povedali ste, da je bila štiriletna izkuš­nja v Air Raceu izjemno dragocena za vas. Zakaj?

Pridobil sem ogromno znanja in drugačen pristop k letalstvu. Air Race je v športnem letalstvu edina res profesionalna tekmovalna organizacija in s to izkušnjo so se moji standardi zelo dvignili.

Kaj delajo drugače kot mi?

Vse. V športnem letalstvu smo piloti večinoma individualisti. Pilot je sam, odvisen od samega sebe, ima svoje ali klubsko letalo, a vse skupaj je precej amatersko. Air Race pa je strogo profesionalna zgodba. Imaš svojo ekipo, svoje taktike, inženirje za razvoj letala, svojega mehanika, vodjo ekipe, marketing, sodelavca, ki se ukvarja z družbenimi omrežji. V ekipi torej združuješ ljudi, ki niso vsi neposredno povezani z letalstvom, a so profesionalci vsak na svojem področju, najboljši, z največjim znanjem. Naša posebnost je bila, da smo bili verjetno edina ekipa, ki je bila, razen mehanika, sestavljena iz strokovnjakov iz države, iz katere prihaja pilot, to je samih Slovencev.

Ali lahko primerjamo Air Race z avtomobilsko formulo 1?

Da, organizacija je podobna, le da se v formuli 1 vrti veliko več denarja.


Peter Podlunšek: »Ko vstopiš v hangar, vidiš, da je tam moja duša.« Foto: Tadej Regent/Delo

V letalstvu gre za vrhunsko tehnologijo, za znanje, ki je nadgradnja vsega drugega znanja. Smo Slovenci konkurenčni najboljšim v svetu?

Po tem, kar smo bili sposobni narediti, smo v svetovnem vrhu. Uspelo nam je združiti vse znanje, ki ga je v Sloveniji ogromno, in v dveh letih narediti, česar druge ekipe niso zmogle v desetih ali celo dvanajstih, pa najsi so bile to ameriška, britanska ali kaka druga ekipa iz veliko večje države, kot je Slovenija, z veliko boljšimi finančnimi zmožnostmi. V dveh letih smo dosegli odlične rezultate: letalo, ki je bilo na začetku popolnoma nekonkurenčno, je bilo na koncu eno najhitrejših, bili smo ekipa z najbolj opaznim dizajnom in nekaj odličnimi rezultati v letenju.

Bi torej Slovenci lahko bili bolj samozavestni?

Ja. Manjka nam samozavesti in spoštovanja drugega, ne znamo se povezovati med sabo. S tem bi bili lahko še bolj uspešni.

Zakaj ste se med vsemi vrstami letenja odločili ravno za akrobatsko?

Letalstvo je zanimivo na vse načine. Bolj običajno je, da letiš od točke A do točke B, a mene to ni nikoli tako privlačilo kot akrobatsko letenje. Za to je značilna svoboda. Tu lahko izživiš svoje sanje, sposobnosti, zahteve. Vidiš, ali so zakoni aerodinamike takšni, kot jih poznamo, ali pa se da narediti še kaj. Pri akrobatskem letenju niti en polet ni enak drugemu. Vedno se učiš, preizkušaš nove stvari, vedno gre za obvladovanje letala in samega sebe. Že ko smo začeli leteti z jadralnimi letali, sem rekel, dajmo, naredimo luping. Pri akrobatskem letenju nastanejo dodatne G-obremenitve – dodatne obremenitve zemeljske teže. To je bil zame magnet, adrenalin, ki ti teče po žilah. Vsa moja pot je bila od takrat začrtana z akrobatskim letenjem in G-obremenitvami.

Ko smo si pred pogovorom ogledali vaše letalo, ste z roko narahlo podrsali po krilu in rekli, da je letalo kot ženska.

Seveda, če ne skrbiš za svojega partnerja, bo prej ali slej zaškripalo. Enako je z letalom. Če zanj ne skrbiš, mu ne daješ ljubezni, če ga ne obravnavaš kot sebi enakega, bo slej ali prej nastala okvara. Okvara letala pomeni veliko težavo za tistega, ki z njim leti.

Ste vi del letala ali je letalo del vas?

To je eno in isto. Če se ne počutiš dobro v letalu, ne boš nikoli dobro letel z njim. Če mu ne zaupaš, ne boš potegnil maksimuma iz njega. Naše tekmovalno letalo edge 540V2 – klicali smo ga RedLady – je bilo zelo prijetno, mehanik je rekel, da je bilo fenomenalno delati na njem, da se mu letalo pod rokami ni upiralo. V dveh letih ni naša RedLady niti enkrat zatajila. Ena napaka se nam je zgodila v Budimpešti, a smo jo naredili sami, ker smo hoteli preveč.

Kakšne lastnosti mora imeti akrobatski pilot?

Težko rečem, ker smo piloti med sabo zelo različni. Univerzalnega recepta ni. Pa vendar, zelo jasno moraš znati postaviti meje. Imeti moraš spoštovanje do samega sebe in do drugih. Biti moraš dovolj preudaren. Ne sme biti samovšečnosti, misliti, jaz sem najboljši, vsemogočen. Na tej točki je vsega konec, najbolje je, da vrneš licenco in greš domov. Biti moraš tudi stabilen, da v kritični situaciji ne zmrzneš. Veliko je odvisno od značaja. Vihravost, zaletavost, impulzivnost v tem športu nikakor niso primerne last­nosti. Biti moraš agresiven, a takrat, ko je treba. Če si agresiven po naravi, nimaš tu kaj iskat.

Kaj je najpomembnejše v kritičnem trenutku, ko gre za življenje?

Ostati je treba miren. Panika te oddalji od prave rešitve. Ukvarjati se moraš samo s tisto težavo, ki jo moraš odpraviti. To je dejansko najtežje. V kritični situaciji najprej pomisliš, da rešuješ svoje življenje. Takrat je težko ostati miren, predvsem če imaš potnike. Bil sem že nekajkrat v takem položaju, a mi je vedno uspelo ostati miren in pripeljati let do srečnega konca. Saj so tudi na cesti vsak dan kritične situacije, v letalstvu ni nič drugače.

Kdo vas je naučil akrobatskega letenja?

Imel sem srečo, da je moj prijatelj Igor Zrinski, s katerim sva skupaj rasla, postal upravnik aerokluba v Murski Soboti v zelo mladih letih. Začela sva leteti z akrobatskim pilatusom B4, študirala sva knjige in gledala videokasete, hodila sva po mitingih in opazovala druge, nato pa poskušala sama. Ko se zdaj pogovarjam s prijatelji iz drugih držav, rečejo, da imava srečo, ker sva sploh še živa. Pot, ki sva jo opravila midva, je bila zelo tvegana, težka in predvsem zelo dolga. To, kar sva se učila deset let, bi se v kaki šoli v tujini, kjer imajo tradicijo, letala in ogromno znanja, naučila v pol leta. Zato je naš uspeh še toliko več vreden.

Kaj je bilo najbolj tvegano?

Vsak začetek je tvegan. Vlekla sva slamice, kateri bo prvi v zraku izvedel figuro, ki sva jo naštudirala po knjigah. Sem rekel, aha, ti si danes kratko poteg­nil ... in je šel Igor v zrak, jaz pa sem ostal pri radijski postaji na tleh.

Smukate se nizko nad tlemi, okoli dreves, priletite izza koruze, letite pod mostovi, daljši čas na hrbtu. Kako visoko ste, ko letite v hrbt­nem letu?

Toliko, da je še varno. Ne grem prenizko, čeprav vsi pričakujejo, da greš čim nižje. Vedno poskušam ohranjati mejo, za katero vem, da jo obvladam in da jo obvlada tudi letalo. Ne pustim se izzvati, da bi šel še malo nižje.

Katera akrobatska figura je najbolj tvegana, najtežja?

Najbolj tvegano je, da ne spoštuješ omejitev letala in svojih omejitev. Če nimaš jasno začrtane meje, kaj zmore letalo, kaj zmoreš ti, kaj zmoreš telesno, kaj psihično. Če nisi telesno dovolj pripravljen, tudi glava ni. Na Air Raceu so nas naučili, kaj pomeni biti pripravljen. Bil si prisiljen, da si postal res vrhunski, ne le pilot, tudi atlet. Le tako si bil pripravljen na vse obremenitve, ki so šle do 12 G. Leteli smo brez posebnega oblačila, ki ga nosijo vojaški piloti. V San Die­gu smo imeli v eni minuti na progi povprečno obremenitev 6,4 G. Po takem letu stopiš iz letala kot ožeta krpa, popolnoma utrujen. Ves čas je potrebna tudi velika natančnost. Letimo nizko nad vodo, nizko nad zemljo, manj kot meter od pilona. In na koncu moraš pristati na zelo nenavadnih terenih.

Kako ste si pridobili psihično kondicijo?

Vsak pilot ima svoj način. Meni so pomagale vizualizacija in dihalne vaje. Ko sem se usedel v letalo, sem točno vedel, kaj me čaka. Z dihalnimi vajami sem simuliral obremenitve, tako da v letalu nisem doživel presenečenj, razen včasih izredno močne turbulence. Turbulenca je edino, česar ne moreš predvideti in te lahko zmoti, koncentracija popusti in zato je še toliko bolj pomembno, da si psihično dovolj močan, da te ne vrže iz tira. Nenadna zračna turbulenca lahko v letu nizko nad terenom povzroči katastrofo ...

Naše hitrosti so bile več kot 400 kilometrov na uro. V Las Vegasu lani je pihal tudi močan veter, 40 vozlov, to je več kot 70 kilometrov na uro. Znotraj stadiona je bila turbulenca res divja. Akrobatsko letalo je čisto majhno in zelo občutljivo. Pilot čuti na svojem telesu vsak njegov pomik, vsako najmanjše tresenje, vsako turbulenco. Tako je prav, saj absolutno nimaš časa gledati instrumentov. Ko sem letel s tekmovalnim letalom približno pet minut, sem bil tako utrujen, kot da bi letel s kakim drugim akrobatskim pol ure.


Peter Podlunšek z "Red Lady" tik nad Donavo mimo madžarskega parlamenta v Budimpešti z več kot 400 kilometri na uro. Dirko Red Bull Air race si je ogledalo na desettisoče gledalcev. Foto: Arhiv Peter Podlunšek

Je težko oceniti višino letala nad vodo?

Ja, težko. Voda je dostikrat rjava, brez vala. Ko gledaš steber, okoli katerega letiš, vidiš v vodi njegov popolnoma enak odsev. Ne veš, kateri je pravi. Tako je bilo v Budimpešti in Maleziji. Ni me zanimalo, kaj je pod mano, razen v trenutku, ko sem se spuščal navpično. Takrat sem moral oceniti višino. A če gledaš vodo, te ta potegne, kot da bi te posesala. Mož­gani ne zmorejo spremljati hitrega gibanja letala. Če letiš proti vodi, ne dobijo prave informacije. Vidiš v globino ali pa odboj od nečesa drugega. Ne moreš oceniti višine niti na 50 metrov natančno, mi pa smo leteli le 10 ali 15 metrov nad vodo. To je bilo zelo zahtevno. Pa, seveda, leteli smo tudi pod mostom. Voda je imela res poseben čar.

Zakaj organizirajo letenje nad vodo, če je tako nevarno?

Ker ni nobenih ovir in seveda zato, ker je Air Race tako pripeljal ta šport ljudem pred njihova vrata. Reka, ki teče skozi mesto, je idealen prostor za gledalce. Leteli smo sredi Budimpešte, sredi Porta in drugje le 10 do 20 metrov stran od bregov. To je za gledalce zelo atraktivno.

Je nad vodo več ali manj turbulence, torej vrtinčenja zraka?

Lahko se pojavi izredno močna turbulenca. Če pogledamo Budimpešto ali Porto: ozka reka, okoli hiše, mostovi, hribi, veter. Tu so bile najhujše turbulence, kar sem jih kdaj doživel. Bilo je res noro.

Ali organizator nič ne razmišlja, da bi bilo tekmovanje zgodaj zjutraj ali tik pred večerom, ko je turbulence manj ali celo ugasne?

Ne, o tem ne razmišlja, ampak o najboljšem terminu za gledalce in televiziji: kdaj imajo ljudje čas, kdaj bodo televizijski prenosi. Medijski doseg je na prvem mestu.

Letos je bilo v Portu šeststo tisoč gledalcev. Kako se počutite, ko veste, da vas gleda toliko ljudi?

V bistvu sploh ne vem, da me gledajo. Vseeno mi je, ali letim v Portu, Budimpešti ali na Japonskem. Moj fokus je samo proga. Ničesar ne vidim okrog sebe: ne levo ne desno, ne naprej ne nazaj. Šele ko nam pokažejo slike, vidimo to množico ljudi. In ja, zelo dobri posnetki nastanejo, zelo dobro ozadje, kot na primer veličasten parlament v Budimpešti. Ko letiš, vsega tega ni, je samo dirka s časom in obvladovanje G-obremenitev telesa.

Se vam je kdaj stemnilo pred očmi, ste izgubili zavest od G-obremenitev?

Ne, če si v dobri kondiciji, to obvladaš. A vidno polje se zoži. Ob ostrih in dolgih zavojih so vratca, skozi katera moram leteti, zunaj mojega vid­nega polja. Ko priletiš med vratca, se dostikrat zgodi, da priletiš tako rekoč na slepo, po občutku. Celotna pot traja samo minuto. Zato je treba pred tem, na tleh, vse domisliti. Po tako skrajno stresnem poletu je treba še pristati.

Kje pristajate?

Pristanki so posebno poglavje. Tudi to je bil eden od kamenčkov v mozaiku, da sem se odločil končati. Letos smo pristajali na terenih, za katere mislim, da na njih ne bi smeli. V Portu je šlo prek vseh meja. Naredili so pristajalno stezo na nekem parkirišču. Steza je bila kratka – le 490 metrov, skoraj od stene do stene. Dejansko je bila pred nami betonska stena. In na vse skupaj še hrbtni veter.

Če pri pristajanju ne bi šlo vse gladko – konec?

Na koncu steze so bile stolpnice, visoko drevje, ni bilo možnosti za ponovni vzlet (go around), če se ti pristanek ne bi izšel. Pihal je veter v hrbet s hitrostjo 15 do 20 vozlov. Naša letala so pri pristajanju hitra, med 80 in 90 vozli je naša hitrost, torej med 150 in 160 kilometri na uro. V napoto so nam bile še žice, s katerimi je bil privezan spomenik. V dveh serijah pristankov smo poškodovali tri letala! Ko najboljšim pilotom na svetu povzroča pristanek takšne težave in veliko tvegajo, veš, da je zadeva šla čez rob. Piloti smo se uprli, rekli smo, da tam ne bomo več pristajali. Potem so nam našli drugo letališče – tri minute stran z vso infrastrukturo, da smo lahko neobremenjeno vzletali in pristajali. Seveda pa to ni bilo tako atraktivno za gledalce. Air Race bo moral narediti nekaj za večjo varnost. Zaradi atraktivnosti so začeli prestopati mejo.

Se tako močan stres, ki ga doživ­ljate na treningih in še bolj na tekmah, pozna pri zdravju?

Imeli smo redne zdravniške preglede vsakih šest mesecev in svojega fizioterapevta, ki je z nami delal vsak dan po letenju. Če je bilo z zdravjem kaj narobe, je poklical zdravnika. Tako izkušnjo sem imel v Budimpešti, ko mi je na treningu zaradi obremenitve počila mišica na desni roki. Fizioterapevt me je poskušal pripraviti, da bi v nedeljo lahko letel. Tik pred vzletom je prišel k meni, posvetoval se je z zdravnikom in – lahko sem šel v zrak.


Po pristanku. Foto: Arhiv Peter Podlunšek

So še kakšna druga tveganja za zdravje v akrobatskem letenju?

Bolj naporni kot tekmovanje so treningi, ker trajajo dlje časa. Ko sem imel enkrat ves teden vsak dan zaporedoma težak trening, v katerem so bile obremenitve med plus 10 in minus 8 G, sem imel težave. Naša letala se zelo hitro sučejo in hitro ustavijo. Možgani niso trdno vpeti v lobanjo, ampak plavajo. Zaradi množice teh hitrih zasukov je bilo, kot da bi doživel pretres možganov. Ko sem se z enega takih treningov vrnil domov, sem imel težave s kratkotrajnim spominom. A je na srečo po dveh tednih minilo. Tudi ravnotežje je lahko ogroženo.

Je še katera človekova dejavnost primerljiva s temi obremenitvami in tveganji?

Ne, absolutno nobena.

Bi lahko izkušnje, ki ste jih pridobili v Air Raceu, in znanje prenesli na katero drugo področje?

Zagotovo. Ogromno tega, kar sem se naučil, sem že prinesel v naše podjetje. Izkušnje, ki jih nabereš, so splošno uporabne. Kolega pilot Matt Hall iz Avstralije predava o tem. Avstralska podjetja ga kličejo, da jim pove, kako je v letalstvu, poslušalci pa poskušajo kaj od tega uporabiti zase.

Kako ste v tem času lahko vodili podjetje?

Ja, to dvojno življenje je bilo zahtevno. Velika sreča je, da imam v podjetju odlično ekipo, ki mi je to omogočala. Ko sem bil na dirki, so sami reševali vse. V podjetju teče vse, tudi če mene ni. Seveda tako ne moreš živeti na dolgi rok.

Medicop je poleg letalstva vaša druga ljubezen. Ste tudi tu svetovno konkurenčni?

Smo. Izdelujemo medicinsko opremo in reševalna vozila. Kar 95 odstotkov vsega, kar naredimo, izvozimo. Zastopnike imamo v približno 60 državah po svetu. Prodajamo od Kitajske, Afrike, Bližnjega vzhoda do severne Evrope, ki je naš zelo velik kupec. Začenjamo delati v Rusiji in nekdanjih sovjetskih republikah, mogoče celo v Ameriki.

Imajo povsod po svetu take javne razpise kot pri nas?

Razpisi so v tujini bolj usmerjeni v to, da dobi kupec najugodnejšo ponudbo za najboljšo kakovost, ne pa za najnižjo ceno kot v Sloveniji. Če bi vedno vsi kupovali le najceneje, bi se po svetu prodajala samo najslabša oprema, zdravstvo slabšalo, ne bi bilo razvoja. V Sloveniji je velika težava, ker se iščejo najcenejši izdelki. Zaradi diskriminacije drugih ne smejo definirati tehničnih karakteristik. A kadar kupuješ, moraš vedeti, kaj in zakaj kupuješ, in temu prilagodiš karakteristike. Najcenejši ni nikoli najugodnejši. Nikoli.

Vam lažje uspe v tujini kot doma?

Očitno, glede na to, da imamo tak tržni delež v tujini. Ogromno bolniš­nic po svetu ima našo opremo, po evropskih cestah pa vozi že približno 2500 naših reševalnih vozil.

Kaj je največja težava za podjetnika v Sloveniji?

Velika težava je pomanjkanje kadra. Izobraženih je veliko, težava pa je, da izobrazba ni kakovostna. Ni kadra, ki bi res lahko prinesel, kar podjetje pričakuje. To sta znanje in kreativnost. Ljudje tudi niso samoiniciativni, manjka jim ambicij in bojevitosti. Redkokdaj se zgodi, da kdo potrka na vrata in reče, ej, tu sem, znam to in to. V tujini ljudje pridejo, ponudijo projekte, svoje znanje. Pri nas pa kar čakajo, mislijo, da jih mora podjetnik sam poiskati.

Kako pa vidite podjetniško okolje, ki ga zagotavlja država?

Država ne ustvarja stimulativnega podjetniškega okolja. Ni fleksibilnega trga delovne sile, davčna zakonodaja duši razvoj in investicije. Podjetje ne bo nikoli odslovilo dobrega delavca. Zakaj bi to naredilo? Slabega pa ne more nadomestiti z dobrim. Tudi javna uprava je velik zaviralec razvoja. Vsi postopki trajajo predolgo, preveč so odvisni od lastnega angažmaja birokrata, da bo nekaj naredil ali da nečesa ne bo naredil. Javni sektor ni servis gospodarstva, kot bi moral biti. Mi se moramo lepo zahvaljevati uradniku, če je dal dovoljenje, ki ga po zakonu mora dati in bi moral biti njegov interes, da ga da čim hitreje. Ne, on pričakuje zahvalo in vedno si vzame ogromno časa, da nekaj naredi. Pri nas lahko traja tudi eno leto, da dobiš recimo gradbeno dovoljenje, v Avstriji in Nemčiji pa nekaj tednov, seveda če je vse skladno z zakoni.

Podjetje Medicop ima skoraj sto zaposlenih, kar ni malo. Napovedali ste širitev. Kdaj bo to?

Prihodnje leto. Podjetje obstaja že 35 let s stalno rastjo. Vem, da ima velik potencial. Prepričan sem, da smo za Pomursko regijo pomembno podjet­je. Spadamo med boljše delodajalce. Dosti stvari, ki sem jih pridobil med delom v podjetju, sem prenesel v letalstvo in iz letalstva v podjetje. Podjetje je moja profesionalna, dolgoročna pot. Vsak dan, ki ga preživim tu, mi je v veselje.

Kdaj pa ste nazadnje leteli?

Včeraj. Zame ni konca. Adrenalin vzdržujem nenehno. Ko vstopiš v hangar z letali, vidiš, da je tam moja duša. Enako je s podjetjem.

Od kod ta strast do letenja in do dela?

To je v človeku. Ali si strasten ali pa nisi. Mislim, da se lotiš vsega na enak način. Tu smo ljudje različni. In to je tudi razlog za razlike pri uspešnosti. Če imaš strast, boš naredil vse, da boš prišel više in više, če je nimaš, se boš ustavil na neki ravni. Strast je motor, ki te poganja naprej.


Foto: Arhiv Peter Podlunšek

Prijavi sovražni govor