Tiskane izdaje
Ljubljana – Omejitev hitrosti v cestnem prometu je brez dvoma eden glavnih ukrepov za zmanjšanje tveganja prometnih nesreč. A nepremišljeno postavljena in stalno spreminjajoča se prometna signalizacija ima lahko negativne učinke na zbranost vožnje, ki je za varno pot do cilja zelo pomembna.
Ocene voznikov, da so znaki ponekod postavljeni povsem brez realne podlage, niso vedno iz trte izvite, včasih pa je treba upoštevati vrsto okoliščin, ki jih laične oči enostavno spregledajo. Namen prometne signalizacije je zagotavljanje varne, prijetne in tekoče vožnje, zato mora biti ta postavljena premišljeno. Gre za osnovno komunikacijo med cesto in voznikom in če ta odpove, so lahko posledice neugodne, celo usodne. Skrb države za prometno varnost, pričakovanja voznikov in interesi lokalnega prebivalstva večkrat pridejo v navzkriž, ko je govora o primernosti obcestnih znakov.
Razpršenost naselij
Na državnih cestah ima pri postavitvi prometne signalizacije glavno besedo direkcija za ceste, vemo pa, da je v Sloveniji prek 200 občin, vsaka občina pa ima na cestah, ki so v njeni pristojnosti, možnost, da znake in drugo signalizacijo (seveda v okviru predpisanih pravil) postavi po svoje. Za Slovenijo je tipična razpršena poselitev, kar je pri določanju omejitev hitrosti in drugih prepovedi ali opozoril velik problem. Na 20.2073 kvadratnih kilometrih imamo več kot 6000 naselij, naselja pa imajo v povprečju 337 prebivalcev. V skoraj polovici naselij živi manj kot sto prebivalcev.
Pogledi – tako strokovne kot laične javnosti – na postavitev prometnih znakov so različni. Na direkciji za ceste pravijo, da je veliko cest v njihovem upravljanju v razpršenih naseljih, kjer je še vedno prostorsko planiranje neustrezno. »Prihaja do novih razpršenih gradenj tik ob cesti, namesto da bi zapolnili obstoječe vmesne prostore znotraj zaključenih območij naselja. Po funkciji naj bi bile glavne in regionalne ceste predvsem daljinske in povezovalne, zaradi neustreznega prostorskega načrtovanja pa nekatere ceste izgubljajo funkcijo. Na daljinskih cestah denimo poteka promet počasneje, povečajo se konflikti, slabša se prometna varnost,« so do prostorske planiranja kritični na direkciji in opozarjajo, da so ukrepi za povrnitev prvotne funkcije daljinskih cest zelo dragi. Zgraditi je treba obvoznice, vzporedne ceste, rušiti objekte ...
Niso redki odseki, kjer se prometna signalizacija za omejitev hitrosti spreminja vsakih nekaj deset metrov. Ker so številna naselja ob cestah razpršena, je zelo težko ustrezno določiti prometne meje naselij oziroma določiti ustrezno omejitev hitrosti. Z naraščanjem poselitve ob cestah se poleg tega tudi povečuje prepad med interesi lokalnega prebivalstva (zahtevajo čim nižjo dovoljeno hitrost, omejitve tovornega prometa, protihrupne ukrepe) in interesi prometa (čim višje potovalne hitrosti, nasprotovanje omejitvam uporabe cest za posamezna vozila ipd.)
Neusklajen urbanistični
»Že nekajkrat sem javno omenil problem skupnega urbanističnega in prometnega načrtovanja. Glavne in tranzitne ceste se obzida tako ali drugače, nato pa se na teh cestah rešujejo novonastali prometni problemi. Začneta se mešati tranzitni in lokalni promet. Upravljavec ceste ima zato velike težave, saj ima precejšnje število priključkov na to cesto, tudi zunaj naselja, postavljati mora ustrezno signalizacijo, označevati prehode za pešce, urejati površine za kolesarje ob velikem številu priključkov oziroma uvozov, umirjati hitrost, hkrati pa zagotavljati tudi ustrezno prepustnost te ceste, ob skrbi za prometno varnost in običajno še ob pomanjkanju prostora. To je razlog za (pre)veliko število prometnih znakov, s katerimi morajo biti vozniki seznanjeni. So primeri, kjer so ljudje kupili poceni zemljišča za gradnjo zunaj naselij ob državni cesti, naknadno pa potem zahtevajo od občine ali države pločnike, razsvetljavo, omejitve hitrosti, prehode za pešce,« je kritičen sogovornik.
Kostajnšek meni, da imajo cestarji predpisov in pravilnikov precej. »Stvar projektanta za nove in rekonstruirane ceste ter upravljavca, inšpektorja, policije in presojevalca prometne varnosti cest za obstoječe ceste pa je tudi ustrezno postavljanje prometne signalizacije. Za postavitev prehoda za pešce moramo denimo poznati vsebino zakona o cestah, pravilnika o projektiranju ceste, zakona o pravilih cestnega prometa, pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah, tehnične normative, tehnične specifikacije, razna priporočila. Hkrati del omenjenih dokumentov ni obvezen, ampak le priporočen. Po drugi strani pa kar nekaj dokumentov, pravilnikov in specifikacij nerazumno dolgo čaka na sprejetje ali odobritev, ponavadi zaradi medresorskih usklajevanj ali drugih zadržkov na različnih državnih ustanovah.«
Iskanje lukenj v zakonih
Ponekod je znakov preveč, nekaj pa jih manjka tam, kjer bi morali biti. Ali pa se postavljajo prometni znaki kot začasni ukrep, ki pa se potem zavleče ali pa sploh ne izvede. Denimo na nevarnih mestih, se omeji hitrost, ceste pa se ne sanira. In takšnih odsekov je ob povsem izsušeni blagajni za obnovo in vzdrževanje državnih cest vse več.
»Za povrh manjka še zdrave pameti, ki bi morala biti nad predpisi. »Vsega v predpise pač ne moremo zapisati in po moji oceni tudi ni treba,« razmišlja sogovornik in navede primer: »V Ljubljani so pred nekaj leti na vseh avtobusnih postajališčih mestnega prometa postavili prometne znake za prepoved parkiranja vozil, ker sicer redarji ali policija niso mogli kaznovati voznikov, ki so na njih parkirali. Menim, da je takšno odločitve prinesla miselnost, da se v vsakem zakonu išče luknje in da mora biti vse, kar ni dovoljeno, izrecno prepovedano in zapisano, sicer se lahko nekdo pritoži in pri tem uspe. Meni osebno kot vozniku je namreč samoumevno, da na avtobusnem postajališču pač ne morem parkirati in zato ne potrebujem še dodatnega prometnega znaka, ki bi mi to prepovedal.«
Nevarna nekoncentriranost
Hitre menjave omejitev, na vsakih nekaj metrov, ni dobra ideja, saj je verjetnost, da bodo vozniki prometne znake ignorirali, večja, med drugim opozarja Sonja Forward, raziskovalka na nacionalnem švedskem inštitutu za ceste in transport. V pogovoru za Delo je še kot pomembnejše izpostavila neskoncentriranost voznikov, saj se preveč osredotočajo na hitrost oziroma stalno oprezajo za prometnimi znaki, okolice pa ne spremljajo. »Pomembna je smiselna omejitev hitrosti. Ne vidim pomena v tem, da nekje denimo postavimo prometni znak za omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro, kjer bi bile hitrosti glede na pregledno cesto lahko precej višje.«
Zakoni in pravila v cestnem prometu so po oceni sogovornice vsekakor pomembni, saj skozi njih družba dobiva sporočilo, kaj je prav in kaj narobe. »Ljudje morajo dobiti občutek, da so zakoni z razlogom in jih je treba striktno izvajati, drugače izgubijo pomen. Vsekakor pa so najboljša kombinacija omejitev v cestnem prometu, policijska navzočnost in preventivne akcije. Na koncu pa mora biti cilj vsega, da vozniki razumejo pravila, četudi vedo, da je majhna verjetnost policijskega nadzora.«
Ne strinja se, da se ob prometnih nesrečah za odgovorne vedno s prstom kaže samo na voznike, saj gre razloge iskati tudi v prometni infrastrukturi. »Nista dovolj samo izobraževanje in obveščanje. Preiskovalci prometnih nesreč se morajo osredotočiti tudi na vprašanje, zakaj vozniki ponekod ne upoštevajo pravil.«
