Tiskane izdaje
Ljubljana – Približno 20 odstotkov več staršev z otroki, starejših in gibalno oviranih, ki bodo pešačili, 40 odstotkov več dijakov, študentov in zaposlenih meščanov, ki se bodo podali na kolo, pol več zaposlenih iz okoliških občin, ki bodo uporabljali mestni potniški promet, in za petino manjša uporaba avtomobilov med lokalnimi prebivalci, dnevnimi migranti in obiskovalci mesta.
To so cilji nove prometne politike ljubljanske mestne občine, ki naj bi jih dosegli do leta 2020, prvi korak pa se bo zgodil jutri z zaporo Slovenske ceste za osebni motorni promet. Ta bo vse do konca leta prekinjen na odseku med Šubičevo in Gosposvetsko cesto, na preostalih odsekih bo tekel kot doslej.
Garažna hiša pod Kongresnim trgom bo dostopna po Šubičevi ulici in z južnega odseka Slovenske ceste, dovozi za stanovalce, dostava do lokalov, centralne pošte in za goste hotela Slon pa bodo zagotovljeni s posebnim elektronskim nadzorom in dovolilnicami.
Za zdaj je ureditev torej začasna, sporočajo z občine in dodajajo, da jo bodo izvedli z namenom, da prebivalcem in obiskovalcem Ljubljane prikažejo, kaj bodo pridobili s kasnejšo stalno preureditvijo. V tem času bosta v dveh zabojnikih, postavljenih na Slovenski cesti, na ogled razstavi projektov nove podobe in zgodovine glavne ulice, od ljudi pa pričakujejo, da bodo obiskali informativno točko in dali svoje predloge za dopolnitve in izboljšave tega projekta.
Cilji projekta
Glavni cilji so ureditev javnega prevoza in skupnega prometnega prostora, razširitev površine za pešce in ureditev kolesarskih stez po vsej ulici, izboljšava okoljskih razmer, povečati privlačnost prostora za poslovne in trgovske dejavnosti in oblikovati nove, prepoznavne celostne podobe glavne ulice.
Glavne rešitve
Z zožitvijo širine cestišča bodo več prostora pridobili tako pešci kot kolesarji. Površino za pešce bodo zaznamovali s posebej oblikovano talno grafiko, uredili bodo tudi več otokov s stoli in mizicami, ob katerih bodo v koritih nova drevesa in nizko zelenje. Gibalno ovirani se bodo lahko gibali na enem nivoju po razširjenem pločniku naravnost in brez ovir. Za kolesarje bo v severni smeri speljana nova trasa, v obratni pa jo bodo nekoliko izboljšali. »Vedno številčnejši kolesarji bodo tako imeli priložnost, da se navajajo na vožnjo po rumenem pasu skupaj z avtobusi, ne da bi morali vijugati okoli postajališč in s tem ogrožati pešce,« poudarjajo na občini in obljubljajo, da bodo na več mestih postavili tudi kolesarska stojala. Dostava za lokale in trgovine bo omejena enako kot v območju za pešce v Stari Ljubljani - med 6. in 10. uro zjutraj.
Odzivi urbanistov
Arhitekt in eden najpomembnejših slovenskih in mestnih urbanistov Vladimir Braco Mušič začasno in trajno zapiranje Slovenske ceste označuje za nekakšno nadaljevanje prekinjenega projekta iz leta 1958. Kot trdi, je prav, da se o njem razpravlja, a da ni treba odkrivati tople vode, saj so poglavitne rešitve priznanega arhitekta Eda Ravnikarja znane že desetletja in so bile objavljene v reviji Arhitekt. Po njegovem mnenju ne gre pozabiti na ustrezno oblikovanje prehodov skozi staro mestno jedro in mimo najdragocenejših mestnih površin. Temeljitejše oblikovanje v tem delu mesta naj poudarja enakopravnost vseh udeležencev v prometu, tudi tistih s posebnimi potrebami.
Arhitekt in oblikovalec prof. Grega Košak trdi, da je treba prenovo Slovenske ceste gledati kot del dolgoročne strategije mestne oblasti k umirjanju prometa z načrtovanim močnim znižanjem (zlasti dnevnega migrantskega) osebnega prometa. Pomanjkljivost dosedanjega celostnega načrtovanja vidi v izboru prednostnih nalog (številni mostovi), pri conah za pešce pa, da se v bližnji prihodnosti primarno ne načrtuje okoljsko, kompozicijsko in programsko logični in nujni podaljšek zdajšnje od Magistrata po Cankarjevi do Jakopičevega sprehajališča v zeleni, rekreativni Tivoli. »Te cone na pravilno izbranih lokacijah delajo mestno sceno prijaznejšo za pešce in kolesarje, domačine in tujce, ne pa vedno tudi optimalno koristno za vitalno in uravnoteženo notranjemestno ponudbo ter bivalni komfort prebivalcev teh con.« Če niso vsakodnevno dobro prekrvavljene s pešci (na primer Breg, Novi trg), povzročajo celo atrofijo dosedanjega urbanega tkiva in s tem le pripomorejo k begu kakovostne ponudbe v nakupovalne centre. Slovenska cesta je do zdaj prvenstveno funkcionirala kot centralno prometno telo z intenzivnimi prestopnimi točkami javnega prometa. Košak meni, da je njen bistveni problem posledica gradbene strukture, kjer danes manjka privlačna in zlasti kontinuirana trgovska ter druga ponudba, ki bi generirala celodnevno frekvenco pešcev. »Ustvarjamo pešcono, na kateri bo javni promet še vedno obsegal 30 odstotkov uličnega profila. Nujnost intenzivnega javnega potniškega prometa v obeh smereh bo, zaradi urbane morfologije Ljubljane, še naprej najbolj karakterizirala Slovensko cesto in bo ostala intenzivna in agresivna.« Taka bo neproduktivno delila ulični urbani prostor na tri trakove. Na njen vzhodni in zahodni del za pečce, vmes pa na psihološko in vizualno agresivni dvosmerni prometni trak. Poleg tega bo samo avtobusni pas proti severu močno prizadet zaradi potreb hotela Slon, Čopove ulice, postajališč za taksije in pošte. Zato je prepričan, da dodatni trak za osebni in oskrbni promet v smeri proti severu ne bi bistveno zmanjšal peščevih površin in možnosti za atraktivni drevored ob vzhodni strani ceste. Bi pa z enosmernostjo močno razbremenil obvoz po Šubičevi in Gosposvetski. »Dvomim, da lahko vse te pomanjkljivosti opravičijo drastično preoblikovanje Slovenske ceste. Tudi javnosti že predstavljene dokaj naivne animacije predvidenega stanja ta vtis samo potrjujejo.«
