»Kolesarji nikdar nismo zadovoljni«

Janez Bertoncelj: »Ne bom rekel, da je v svetovnem ali evropskem vrhu, še zdaleč pa nismo najslabši.«

Objavljeno
18. september 2013 17.33
Janez Bertoncelj,kolesarski koordinator na MOL,Ljubljana Slovenija 30.08.2013
Maša Jesenšek
Maša Jesenšek

Ljubljana – Kot kolesarski koordinator na ljubljanski občini deluje od konca leta 2009. Čeprav se na MOL radi pohvalijo z uvedbo te funkcije, pa ta ni stalna, ampak vezana na evropske projekte. Bertoncelj je tako najprej deloval v okviru projekta Civitas Elan, trenutno pa v okviru projekta Champ. Pogovarjali smo se o kolesarski problematiki, ki je z naraščanjem števila kolesarjev čedalje bolj aktualna.

Je Ljubljana do kolesarjev prijazno mesto?

Mislim, da je. Ne bom rekel, da je v svetovnem ali evropskem vrhu, še zdaleč pa nismo najslabši in prizadevamo si, da bi bili vse boljši. Gre pa za veliko meril, ki jih je treba upoštevati. Eden od njih je delež kolesarjev v skupnem prometu, ki mu pravimo modal split (delež različnih oblik mobilnosti, op. p.). Velja, da so do kolesarjev prijazna mesta tista, kjer delež kolesarjev presega 15 odstotkov. Ljubljana je ravno na meji. Ampak to ni edino merilo.

Kolesarji sami večkrat omenjajo pomanjkljivo infrastrukturo.

Kolesarji nikdar nismo zadovoljni. Tako kot drugi udeleženci v prometu. Vsi bi radi nekaj več.

Ljubljanska kolesarska mreža (LKM), med ustanovitelji katere ste bili tudi vi, vodi seznam kolesarskih pasti v mestu. Trenutno je na seznamu 240 takšnih točk, kar je precej.

Še vedno sem član LKM, kot kolesarski koordinator pa skrbim za stike z njimi in drugimi predstavniki civilne družbe. Njihova mnenja, želje in zahteve je treba sprejeti in o njih razpravljati. Pri nastajanju seznama teh pasti sem sodeloval tudi sam. So pa te ocene vedno subjektivne.

Če se jih je zbralo 240, to kaže na vestnost tega društva. Lahko bi jih zbrali tudi precej manj. Vse tudi nimajo enake teže, prevladujejo pa lahko rešljive. Hudih pasti je relativno malo, MOL pa si prizadeva, da jih čim prej odpravi. Še letos je predvideno, da se odpravi ena od precej problematičnih in nevarnih točk na Tivolski cesti ob uvozu v črpalko. Sicer pa mi je lani uspelo izpeljati prvi terenski ogled večine teh točk, skupaj s predstavniki občine, agencije za varnost v prometu, fakultete za gradbeništvo in direkcije za ceste.

In rezultat tega ogleda?

Mislim, da je bil že velik uspeh, da smo zbrali vse te pomembne deležnike in jim pokazali te točke. Občina je pripravila tudi odzivno poročilo na seznam teh pasti, v katerem je razložila, kaj je rešeno, kaj bo v kratkem rešeno in česa za zdaj iz določenih razlogov še ni mogoče rešiti. Sicer pa je večina teh točk starih, aktualnih je bistveno manj. Je pa to živ, dinamičen proces. Mesto se spreminja, nastajajo novogradnje, novi cestni odseki in treba je spremljati stanje na terenu, zato je prav, da takšni seznami obstajajo.

Koliko denarja na leto MOL nameni iz proračuna za izboljšanje kolesarske infrastrukture?

Nemogoče je podati natančno številko. Nekatera nizozemska, danska, severnonemška mesta imajo zaradi ogromnega deleža kolesarjev, ki znaša tretjino, celo polovico, v proračunu poseben del za kolesarje. Sicer pa to po svetu ni navada. Tudi v Ljubljani nimamo samostojnih postavk in so sredstva za kolesarje skrita v različnih postavkah proračuna.

Pri vsaki novogradnji ceste je na primer del zneska namenjen tudi kolesarski stezi, pločniku za pešce ... Moja ocena je, da sredstva za kolesarje presegajo milijon evrov na leto. Ali je to dovolj? V mestih, kot so Amsterdam, København, primerna poraba znaša 20 evrov na prebivalca. A to merilo je spet zelo odvisno od države do države, ker so lahko cene gradnje, odkupov zemljišč in drugega zelo različne.

Koliko bi si želeli, da bi ta znesek znašal?

Želel bi si, da bi bilo to več kot deset odstotkov proračuna, ki je namenjen za promet (zanj je letos v proračunu MOL namenjenih približno 47 milijonov evrov, op. p.). Ta znesek mora biti večji, če želimo, da se modal split poveča, kar je tudi v skladu s cilji iz prometne politike.

Kakšna je moč kolesarskega koordinatorja pri vplivanju na odločitve v mestni upravi?

To je provokativno vprašanje. Težko bi govorili o kakršni koli moči. Naloga koordinatorja ni, da bi o čemer koli odločal, ampak da priporoča, svetuje in povezuje delo različnih oddelkov pri vprašanjih, ki se tičejo urejanja kolesarske infrastrukture, kolesarske strategije in prometne politike mesta.

Trenutno delate pri projektu Champ, v okviru katerega boste med drugim poskušali izboljšati sobivanje pešcev in kolesarjev v območjih za pešce. Ste že določili, s katerimi ukrepi boste to dosegli?

Da. Naredili smo anketo na vzorcu 400 anketiranih, ki je pokazala precej presenetljive rezultate, in sicer da javno mnenje ni negativno do kolesarjev. Javno mnenje nasprotuje trdim ukrepom in podpira mehke ukrepe, kar pomeni ozaveščanje, opozarjanje, predvsem pa seznanjanje. Pokazalo se je namreč, da veliko ljudi ne pozna predpisov oziroma ne ve, ali je kolesarjenje v območju za pešce sploh dovoljeno. Ljudje o tem ne razmišljajo, je pa prav, da jih s tem seznanimo.

Sicer pa vprašanje sobivanja pešcev in kolesarjev po svetu rešujejo na različne načine. Ena možnost je prepoved kolesarjenja v območjih za pešce, a takih mest je malo, ker so takšni ukrepi kontraproduktivni in težko izvedljivi, saj zahtevajo ogromno nadzora. Drugi način je urejanje z ločenimi pasovi, kar je tudi problematično, ker ta območja niso tako velika, da bi jih lahko fizično ločili, in se ponavadi zgodi, da pešci teh ločitev ne spoštujejo.

Na kakšen način bo torej to urejala Ljubljana?

Možne so tudi arhitektonske ureditve, ki kolesarja nekako nehote peljejo po poteh, o katerih je na prvi pogled jasno, da so namenjene njemu. To so lahko različne vrste tlaka, nivojske ločitve, že sama širina prostora. Predvsem pa s strpnostjo. Konec koncev je demokracija prostor, ki si ga delimo.

Med evropskim tednom mobilnosti bomo razdeljevali letake, na katerih bo na eni strani opozorilo kolesarjem, da so v območju za pešce, na drugi pa zemljevid, s katerim kolesarje vabimo na krajši obvoz, ki z ničimer ne bo podaljšal njihovega potovalnega časa – morda bo celo hitrejši, ker je gostota pešcev manjša in bodo lahko vozili veliko hitreje. Take obvoze povsod po svetu kolesarji sprejmejo brez težav.

Kje konkretno bodo potekali?

Ker je območje vezano na potek Ljubljanice, želimo čim več kolesarjev preusmeriti od nabrežij na paralelne poti, torej na Mestni in Ciril-Metodov trg, in na levem bregu na Krakovski nasip, Breg oziroma na preurejeni Novi trg, na Gosposko, Wolfovo, Prešernov trg in Trubarjevo ulico. Večji obvozi bi bili nesmiselni. Je pa treba poudariti, da računamo na izboljšanje in manj prometa v območju za pešce s spremembo prometne ureditve na glavni prometnici, Slovenski cesti, kjer je bilo kolesarjenje doslej na nekaterih odsekih prepovedano. Z novo ureditvijo se bomo kolesarji spet vrnili tja, kjer smo bili zadnjih 30 let izrinjeni.

Pa bo na koncu odseka, zaprtega za avtomobile, na križišču s Šubičevo kolesarje še vedno pričakal znak »prepovedano za kolesarje«?

Spremembe so predvidene v dolgoročnejši rešitvi preureditve Slovenske ceste, kjer je predvidena ureditev sklenjenih obojestranskih kolesarskih stez na severnem (od Gosposvetske do Tivolske) in južnem (od Šubičeve do Aškerčeve) odseku Slovenske ceste. Za primerno ureditev, ki bo vključevala tudi širitev pločnikov, bo treba zmanjšati število voznih pasov, predvidenih za javni potniški in motorni promet.

Ali veste, koliko je znakov za prepoved kolesarjenja po Ljubljani?

Koliko jih je, ni pomembno, vem pa, kje so območja prepovedi.

Na koliko območjih so ti znaki upravičeni in na koliko bi lahko našli drugačno ureditev?

Tudi to je eno od meril za mesto prijazno do kolesarjev. Moje mnenje je, da v mestnem središču znaki za prepoved nimajo kaj iskati. Ponekod so sicer upravičeni, če je negotova varnost, a pod pogojem, da se kolesarjem ponudi alternativa.  

Kaj pa park Tivoli?

To je druga zgodba. Gre za parkovno ureditev. Moje mnenje je, da kolesarji v parku, ki je namenjen sprehajalcem, niso zaželeni na način, da tam vozijo kot po cesti. Ampak verjetno sprašujete o tem, kaj si mislim o poti, ki vodi vzdolž proge in povezuje Rožno dolino s Šiško. Menim, da gre za anahronizem, ki zahteva rešitev v smislu legalizacije. Po tej poti promet teče, je smiseln in ga je tako rekoč nemogoče nadzirati, pa tudi ta pot ne privablja sprehajalcev in še nima značaja parka.

Pa bo občina naredila kaj v tej smeri?

Razmišlja se. Tudi v prometni politiki je pot označena kot kolesarski pas. Zato upam, da se bo ta anahronizem v kratkem popravil. Kdaj, ne morem napovedati, je pa po mojem to le vprašanje časa.