Tiskane izdaje
Ljubljana – Po novih prometnih smernicah ministrstva za infrastrukturo naj ob cestah, kjer vzporedno poteka kolesarska steza, ne bi več postavljali »protiparkirnih« količkov. A to je priporočilo za naprej, na sedanje količke pa pozabljajo. Problem je največji v Ljubljani, kjer jih je na tisoče in bi njihovo odstranjevanje veliko stalo.
Zato smo se o kolesarskih problemih pogovarjali še z Leo Ružič, predsednico Ljubljanske kolesarske mreže, in njenim članom Andrejem Klemencem.
Odprta vprašanja
Ker je v Ljubljani na tisoče »protiparkirnih« količkov tako ob glavnih prometnih vpadnicah (denimo Celovška, Resljeva, Masarykova ...) kot tudi ob manj pomembnih cestah, ki pa so še kako pomembne za kolesarje, nas je zanimalo stališče kolesarske mreže, ali podpira zamisel o odstranitvi vseh ali vsaj večine količkov. Ti so namreč zelo dvorezen meč.
Denimo tisti ob Celovški (pri tivolski dvorani nasproti nekdanje Treske) kot glavni prometnici v Šiški so za kolesarje izjemno nevarni, saj so postavljeni tako, da se malo manj spreten ali starejši kolesar lahko na zožanih delih – kjer sta po dva količka na kolesarski stezi oziroma pločniku postavljena vzporedno – zaleti vanje, pade in se močno poškoduje. Primeri so pogostejši, kot je znano v javnosti, saj če ni hudih poškodb, ti sploh ne pridejo v javnost.
Količki sicer onemogočajo, da bi vozniki avtov in dostavnih vozil vozili, parkirali ali se ustavljali na pločnikih in kolesarskih stezah ter so neke vrste zaščita pešcev in kolesarjev pred njimi, drugače pa so nevarni za vse udeležence v prometu. Za pešce in kolesarje so ovira, ki jih omejuje pri hoji ali vožnji, z njimi se veča nevarnost naleta, saj so ponekod postavljeni preveč na ozko, ponoči pa tudi ne odsevajo dobro in so slabše vidni.
Zato je vsako srečanje pešcev in kolesarjev na pogostokrat isti površini, še sploh če se srečata mamica z vozičkom in kolesar tam, kjer so poleg količkov v neposredni bižini še prometni znaki in drogovi javne razsvetljave, izjemno nevarno. Če se kolesar zaleti v količek, lahko pade tudi na vozno površino direktno pred avto(bus). Je pa res, da so količki tudi zaščita kolesarjev in pešcev, saj v primeru nesreče na cesti lahko zadržijo ali preusmerijo zaleteno vozilo, da ne konča na kolesarski stezi ali pločniku.
Količke odstraniti ali ne?
Glede na možne koristi ali škodo bi predlagali, da MOL postopno odstrani vse kovinske, betonske ali druge vrste količkov, saj je njihova postavitev draga (eden zasebnih izvajalcev je dejal, da nerjaveči količek s postavitvijo vred stane od 100 do 120 evrov), tu pa so še stroški njihovega vzdrževanja – predvsem nadomeščanja ob kraji ali poškodbah. S tem bi vsako leto prihranili ogromno denarja, je pa res, da bi imeli nekaj stroškov z njihovim odstranjevanjem.
Parkiranje je onemogočeno, a kolesarjenje zaradi tega ni nič prijaznejše. Foto: Mavric Pivk/Delo
Protiparkirni količki so največkrat odveč, saj se da voznike, ki bi hoteli parkirati na kolesarskih stezah, pločnikih ali zelenicah, ustaviti tudi drugače. Na kratkem odseku na Krakovskem nasipu so jih »odgnali« tako, da so namestiti visoke in nezaobljene robnike iz granita (15 do 20 centimetrov) in noben voznik si ne upa zajahati nevarnega robnika, saj lahko prebije gumo ali pa nasede s podvozjem. Ker je tako nameščanje robnikov drago in bi ga lahko izvedli le postopoma, bi bilo seveda treba poostriti tudi nadzor nad nedovoljenim parkiranjem na pločnikih in kolesarskih stezah.
MOL bi tako lahko zaposlila več deset novih redarjev (odpiranje novih profitnih delovnih mest), ki bi s pobiranjem glob zlahka pokrili stroške svoje zaposlitve. Ti bi umirili tako nevarne voznike motornih vozil, kot tudi kolesarje (prve zaradi nepravilnega parkiranja, druge pa zaradi prehitre vožnje po kolesarski stezi s 30 do 40 kilometri na uro oziroma v peš in mešanih conah, vožnje v napačni smeri, vožnje ponoči brez luči...).
(Pre)skromno vzdrževanje
Občina se tudi ne more pohvaliti, ko gre za označevanje kolesarskih stez s talnimi črtami (marsikje jih ni, so zabrisane ali ne na novo pobarvane), njihovo širitev na priporočljivo širino po minimalnih standardih, ali ko gre za odpravljanje preveč valovitih in zavitih stez zaradi raznih oglasnih tabel, drogov ali drugih ovir.
Slabo sledi tudi pripombam Ljubljančanov, naj čim hitreje zgradi več deset kilometrov novih kolesarskih stez, poskrbi za njihovo širitev, predvsem pa povezavo v zaključene in neprekinjene steze na dajših razdaljah – denimo od Vrhovcev do Zaloga ali od Šentvida do Rudnika ali celo od Trzina in Medvod do mesta. Žal se dobri nameni vse prevečkat končajo pri odkupih potrebnih zemljišč, prestavitvah ali podiranju objektov, ki so napoti (primer nekaj hiš na Vodnikovi ali skladiščne lope v ulici Pod hribom) in pri denarju.
Tega ni dovolj niti za redno vzdrževanje kolesarskih stez (kidanje snega, soljenje, odstranjevanje peska, barvanje talnih označb, krpanje asfalta ...), kaj šele za večje investicije. Tudi vse pogostejše spreminjanje dvosmerih ulic v enosmerne, pri čemer je bistvo parkiranje na cesti ali delih pločnika na eni ali celo obeh straneh ceste, ne pa urejanje kolesarskih stez ali širitev pločnikov, kolesarjem ne gre v prid. Z avti si namreč delijo isto cesto, pri čemer marsikateri voznik spregleda znak, ki dovoljuje kolesarjem vožnjo v obe smeri v enosmerni ulici in prihaja do nevarnih srečanj, nepotrebnih razburjanj ali celo do nesreč.
Zakoličena javna površina ob Masarykovi cesti ni samo neprijazna do uporabnikov, ampak tudi neestetska. Foto: Janez Petkovšek/Delo
Čeprav v MOL govorijo, kako bodo v prihodnosti vlagali milijone (predvsem upajo na evropske milijone) v kolesarsko mrežo, se je težko znebiti občutka, da se skrbi predvsem za središče mesta, za obrobje in manj pomembne ulice pa precej manj).
Poznavalčevo mnenje
Andrej Klemenc, nekdanji član LKM meni, da so količki dvorezen meč. Na vsak način se jih ne sme postavljati kot na Celovški, kjer so zožali kolesarsko stezo tako, da je nevarno, da bo kolesar trčil ali se zapletel ob količek. Boljše kot postavljati količke ob zelo prometnih vpadnicah, je po njegovem redno in dosledno kaznovati tiste, ki parkirajo delno ali v celoti na kolesarskih stezah. Če bi to počeli redno in sistematično, bi bili tisti, ki bi to počeli, vse redkejši. Vsekakor ukrep, ki ob tem, da izboljšuje pogoje za varno kolesarjenje, v mestni proračun nekaj prinaša, ne pa »odnaša«.
Torej – več redarskega nadzora nad parkiranjem na pločnikih in kolesarskih stezah in manj količkov. Odkar živi in dela v Borovnici, pa si želi, da bi bilo treba poskrbeti za ureditev varnega dostopa do mreže neprometnih poti in kolovozov na Ljubljankem barju (v dogovoru s SŽ) ob železniških progah proti Dolenjski in Primorski, z nadaljevanjem iz Ljubljane do Škofljice oziroma do Borovnice.
Odgovori društva LKM
V novem vodstvu Ljubljanske kolesarske mreže (LKM) se z mnenji Andreja Klemenca strinjajo, kar se tiče količkov, pa za zgled postavljajo Nizozemsko kot kolesarjem najbolj prijazno državo. Tudi tam so v 80. letih po celotni državi imeli poplavo količkov. Zdaj so ti zelo redki, v uporabi pa so predvsem za omejevanje dostopa motornih vozil v ulice in kolesarske steze (prečno) kot pa za preprečevanje parkiranja. To pa zato, ker so se vozniki sčasoma navadili, da je parkiranje na pločnikih in kolesarskih stezah nesprejemljivo.
Šlo je torej za spremembo navad, skupaj z odlično zasnovano kolesarsko infrastrukturo, ki že v osnovi preprečuje oziroma blaži konflikte med kolesarji in vozniki. Količke so zato počasi začeli tudi odstranjevati. V Ljubljani smo imeli tak primer na Gosposvetski in Slovenski cesti. Tam so jih odstranili in ne zaznavajo težav s parkiranjem. Glede na to, da kulturno pri nas še nismo na taki ravni, bodo verjetno vedno obstajale lokacije, kjer bodo količki zaželeni (na primer pri lokalih za hitro prehrano ali drugih lokalih), tako da njihovo absolutno črtanje morda ni niti smiselno.
Glavni problem, pravi Ružičeva, pa niso količki, temveč zasnova kolesarskih stez. Če bi bile te pravilno načrtovane, do problemov ne bi prihajalo, saj bi bile primerno ločene z zelenico, drevesi (kot na primer ob večini Celovške ceste) ali celo parkirnimi mesti. To se pogosto ne zgodi (na primer zaradi pomanjkanja prostora, pa tudi vizije), veliko kolesarskih stez in pasov v Ljubljani pa ne dosega niti normativov glede širine. Tako imamo steze, ki so ožje od 1,5 metra (minimum), kaj šele od priporočenih dveh metrov ali več.
Najdejo se celo take, ki so ožje od enega metra. Za povrh imamo pogosto neprimerno zasnovana križišča in avtobusna postajališča, kjer kolesarska steza zavije pod ostrim kotom, namesto da bi bila vodeno direktno. Če temu dodamo še količke, ki zožijo že tako ozko kolesarsko stezo, dobimo povsem neprimerne steze tako z vidika varnosti kot udobja.
Možne rešitve
Najboljša rešitev pri kolesarskih stezah bi lahko bila primerna varnostna širina (ki je že zakonsko določena v pravilniku o projektiranju cest) med kolesarsko stezo in cesto, na primer z zelenico ali robnikom. Kadar to ni možno, v LKM menijo, da je tam, kjer je to res nujno (kjer tudi nadzor ne zaleže) ter ob primerni izvedbi (primerne širine, koti ...), tudi količke smiselno uvajati.
Absolutno pa so proti izvedbam, kot jih trenutno poznamo v Ljubljani, torej da manjšajo efektivno širino kolesarske steze. Drugi primer so kolesarski pasovi, ki potekajo na nivoju cest. Klasičen problem je na Miklošičevi. V takem primeru količki niso smotrni, temveč je nujno potreben nadzor in ureditev nekaj parkirnih mest za kratkotrajno parkiranje (za 15 minut), če so take potrebe.
Izpeljavo nerodnega ovinka na Resljevi otežijo še količki, zato mnogi odpeljejo kar naravnost. Foto: Janez Petkovšek/Delo
Glede visokih robnikov, ki preprečujejo parkiranje, so v LKM zadržani, saj s tem lahko povzročimo dodatne težave. Ker je žal (pre)pogosta slovenska praksa, da kolesarske steze delajo na pločnikih (čemur ostro nasprotujejo), bi prihajalo do še večjih višinskih razlik stez v križiščih. Prepričani so, da bi to vodilo k manjšemu udobju ne samo kolesarjev, temveč tudi pešcev in zlasti gibalno oviranih. Tudi v primeru trkov ob tako visok robnik (če je ob robniku kolesarski pas) ima kolesar manj manevrskega prostora, posledice padca pa so lahko hujše.
Splošna kolesarska politika
Odločitev MOL, da denar iz sklada za celostne teritorialne naložbe (CTN) nameni kolesarski infrastrukturi, v LKM pozdravljajo in menijo, da je to pravi korak. Skrbi pa jih, da ni izdelane vizije o kolesarjenju in da ni osebe v MOL, ki bi se sistematično in uradno zavzemala za kolesarje. Občina nima uradno sprejete kolesarske strategije, ki bi določala prednostne povezave in ureditve (pa ne samo infrastrukturne, ampak tudi širše, denimo promocijske aktivnosti). Trenutno večino kolesarske infrastrukture zgradi ali obnovi samo v okviru celostne obnove cest ali javne komunalne infrastrukture, zelo redko pa namensko vlaga v kolesarjenje. Četudi bodo za kolesarjenje na voljo sredstva CTN in celostne prometne strategije (CPS), pa LKM skrbi, ker še ni znano, po kakšnem ključu se bo MOL odločala za projekte in kako jih bo izvedla.
Da bo kolesarjenje popularnejše, pravi Ružičeva, mora postati najbolj priročen način mobilnosti v mestu, kar pomeni, da postane najhitrejši in najudobnejši način premikanja po mestu. Da bi to dosegli, ni dovolj, da je varno in udobno (kar trenutno ni povsod), postati mora tudi konkurenčnejše od uporabe osebnega vozila, kar zahteva celostni pristop k načrtovanju prometa. Zato si želi, da pešci in kolesarji dobijo prednost pri načrtovanju prometa, ter da se to izkaže na strateški in zlasti na izvedbeni ravni.
Meni, da MOL potrebuje strategijo, ki bo začrtala konkretne kolesarske ukrepe za naslednjih 5 do 10 let, seveda v povezavi z drugimi prometnimi ukrepi. Pogreša bolj usklajeno delovanje prometne politike – tako parkirne politike, politike javnega prometa, kolesarjenja, prostorske politike, in to na ravni cele občine, ne le središča mesta.
Pogreša tudi večje vključevanje zainteresirane javnosti v postopke načrtovanja, saj na primer Ljubljanska kolesarska mreža vidi projekte šele, ko so izvedeni (prevečkrat pomanjkljivo). Če bi bili bolj vključeni, bi lahko pomembneje prispevali k višji kakovosti izvedbe, s čimer bi pridobila tako MOL kot kolesarji.
Cene parkiranja zvišati
Med ukrepi, ki so v Ljubljani po mnenju LKM nujno potrebni za dvig kolesarjenja (in trajnostnega prometa na splošno), je izpostavila sistemsko izboljšanje kolesarske infrastrukture po koridorjih (povezava v celostno omrežje, odprava vseh pasti (črnih točk), dosledno projektiranje po smernicah in standardih. Poleg tega pa da bi bilo treba dosledno zagotavljati kakovostno kolesarsko infrastrukturo pri vseh novih projektih (tako prometnih kot prostorskih), povezati okoliške kraje s kolesarskimi potmi (Ljubljansko barje, Kranj, Domžale, Grosuplje...), doseči boljše sodelovanje pri prostorskem in prometnem načrtovanju (primer zgrešenih novih stanovanjskih in nakupovalnih območij na Rudniku, v industrijski coni Stegne...), širiti cone z omejitvijo hitrosti na 30 kilemetrov na uro, izboljševati pogoje za parkiranje koles ob javnih zgradbah, stanovanjskih soseskah ter železniških postajališčih, več denarja nameniti za mehke ukrepe (promocija, izobraževanje, ozaveščanje), povišati cene parkiranja v mestnem središču, omejiti odpiranje začasnih parkirišč, širiti rumene pasove na preostale vpadnice...
Kolesarji na Vodnikovi cesti so marsikje stisnjeni med avtobuse in parkirane avte na pločnikih. Foto: Janez Petkovšek/Delo
Poleg tega so za preklic načrtov novih cest v OPN MOL. Ta in denar za trajnostno mobilnost bi raje namenili za nov predor pod Golovcem skupaj z novo povezovalno cesto skozi Štepanjsko naselje, predor pod Rožnikom... Nujno pa se jim zdi pritisniti še na državo oziroma SŽ, da izboljšata železniško infrastrukturo v Ljubljanski urbani regiji.
Kultura kolesarjev
Glede kolesarske kulture se strinjajo, da bi lahko bila boljša, a se jim ne zdi prednostna težava kolesarjenja v Ljubljani. Zagovarjajo pristop, ki sloni na izboljšanju infrastrukture in ozaveščanju, namesto kaznovanju. Zadnje naj bo izbira le takrat, ko dejanje zares negativno vpliva na varnost ostalih, ne pa glede na zakone, ki so včasih za kolesarje prestrogi ali nerelavantni.
Rešitve pa so odvisne od tipa težav. Na primer, napačna stran vožnje je pogosto (seveda ne vedno) posledica pomanjkljive infrastrukture – mogoče kolesarske steze zmanjka, mogoče so prehodi preredki ali pa so intervali semaforjev prekratki, včasih je tudi bolj varno narediti prekršek kot ne, včasih kolesarje v to prisili lokacija postaje BicikeLj (kot na Dunajski pri Mercatorju). Narava ljudi je pač taka, da izbirajo najhitrejšo in najudobnejšo možnost, zato bi načrtovanje infrastrukture moralo stremeti k zadovoljevanju tega.
Preventiva, ne kazni
Glede uporabe luči se strinjajo, da je vožnja brez njih nevarna (in tudi prepovedana), a bi lahko policija in redarstvo namesto kazni izdajala opomine, MOL pa bi lahko skupaj z njimi izvedla promocijske akcije deljenja brezplačnih lučk. Tako akcijo je LKM izvedla pozimi, odziv kolesarjev je bil zelo pozitiven, stroški akcije pa nizki. Namen tovrstnih akcij naj bo predvsem varnost udeležencev v prometu, ne pa polnjenje občinskega ali državnega proračuna. Pomembno je tudi ozaveščanje v šolah, saj gre za mlade in najranljivejše udeležence v prometu.
Količkov na javnih površinah okoli šol je kolikor hočeš. Foto: Janez Petkovšek/Delo
Glede prehitre vožnje je ponovno pomembno opozarjanje in ozaveščanje, a zlasti v območju za pešce na najbolj obiskanih ulicah. Menijo pa, da se je situacija v zadnjih letih že izboljšala. Vsekakor pa bi radi, da se energija policije, redarstva in MOL usmeri v izboljšanje infrastrukture in nadzor tistih, ki dejansko ogrožajo druga življenja, torej voznike motornih vozil.
Menijo, da delež kolesarjev, ki ne spoštujejo pravil, ni večji kot delež takšnih voznikov, in da medijska gonja proti kolesarjem ne koristi popularizaciji kolesarjenja. Mediji imajo veliko vlogo, zato od njih pričakujejo, da bodo ob poročilih o nesrečah preiskali sistemske razloge zanje, ne pa delali le poenostavljene (in pogosto napačne) zaključke, na primer glede nošenja čelad.
Občinske navedbe
Podrobnosti o trajnostni mobilnosti in kolesarjenju je MOL sicer prikazala celo na spletni strani, v doslej najdaljšem odgovoru na eno od kolesarskih pobud pa izpostavila nekaj »najvidnejših ukrepov in dejavnosti na področju kolesarjenja v Ljubljani«.
Ob številnih mednarodnih priznanjih je občina ponosna, da je zaradi »izboljšav na področju kolesarjenja potem, ko se je leta 2015 prvič uvrstila na lestvico 20 kolesarjem najbolj prijaznih mest na svetu in zasedla 13. mesto, letos svoj rezultat izboljšala in zasedla že 8. mesto lestvice »Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index 2017«.
V nadaljevanju se pohvali z rastjo sistema izposoje koles Bicikelj, ki trenutno po mestu vključuje 51 postaj in 510 koles in s katerim je bilo od odprtja maja 2011 opravljenih že več kot 4 milijone voženj. Glede na to, da je registriranih letnih uporabnikov (78.584) bistveno več kot tedenskih (24.842), pa ocenjujejo, da so uporabniki predvsem meščani (ti so večinoma letni uporabniki) in obiskovalci iz okoliških krajev. Turisti pa da se odločajo predvsem za kratkotrajno naročnino – kot tedenski uporabniki.
Veseli jo še, da je delež poti, opravljenih s kolesom, ki je leta 2009 znašal 10, zrasel že na skoraj 13 odstotkov. Z rednimi meritvami kolesarskega prometa z avtomatskimi števci ob Drenikovi, Celovški, Dunajski in Kajuhovi cesti so ugotovili, da se je v letu 2015 mimo peljalo skoraj 3,3 milijona kolesarjev, kar je velik porast glede na prejšnja leta. In da so bolj kot v prejšnjih letih dejavni tudi v hladnejših mesecih leta, čeprav je še vedno razviden občuten porast od marca naprej, ko so vremenske razmere ugodnejše.
Kolesarski promet se je izrazito povečal na Dunajski cesti, in sicer za skoraj 35 odstotkov, na Drenikovi za slabih 9, na Celovški pa za dobre 4 odstotke. Trend rasti kolesarskega prometa pričakujejo tudi v prihodnje in verjamejo, da bo do leta 2020 tretjina poti opravljenih s kolesom in peš, tretjina z javnim prevozom in tretjina z avti, kot je cilj prometne politike MOL iz leta 2012, pri čemer so tretjinski delež poti, opravljenih peš in s kolesom, že presegli na račun zmanjšanja avtomobilskega.
Kolesarska statistika
Ljubljana ima okoli 230 km urejenih kolesarskih poti, poleg tega pa je kolesarjenje dovoljeno tudi v nasprotno smer po 70 enosmernih ulicah in po območju za pešce, ki meri okoli 10 hektarjev (tako, da kolesarji ne ogrožajo pešcev, ki imajo tam prednost). V MOL trdijo, da kolesarsko infrastrukturo posodabljajo in širijo tako ob sanaciji obstoječih kot tudi ob gradnji novih cest in prenovi javnega prostora. Na več lokacijah v mestu da uvajajo kolesarjem prijazne novosti, na primer sharrow – prometni pas, namenjen mešanem prometu, in da redno odpravljajo »črne kolesarske točke«.
Za kolesarje je Vodnikova cesta eno samo vijuganje po cesti, pločniku in ozki kolesarski stezi. Foto: Janez Petkovšek/Delo
Kot izboljšave za kolesarje omenjajo štiri kolesarske žepe in prednost v križiščih za kolesarje, ki omogočajo bolj varen in tekoč kolesarski promet, nova stojala za priklenitev koles, predvsem na nedavno preurejenih javnih prostorih in na končnih postajališčih LPP, ureditev KoloParka, nove rekreacijske površine ob Celovški cesti, razširitev Bike Parka Ljubljana in prestavitev Točko.Zate. izpred Mestne hiše v Podutik – za potrebe delovanja Bike Parka Podutik in kot izhodišča kolesarske informacijske točke za cestne in gorske kolesarje na območju Polhograjskih dolomitov.
Širijo tudi tematske kolesarske poti (Plečnikova krožna pot, Gozdna pot, kolesarska trasa okoli Ljubljane po Poti spominov in tovarištva), servisne postaje za kolesa, ki omogočajo manjša popravila koles in polnjenje zračnic (na Krekovem trgu in pri KoloParku v Šiški).
Nove smernice
Kolesarske steze, ki jih bodo v občini urejali v prihodnje, bodo sledile smernicam in tehničnim specifikacijam za kolesarsko infrastrukturo, ki jih pripravlja ministrstvo za infrastrukturo. V mehanizmu celostih teritorialnih naložb (CTN) pa računajo na sofinanciranje projektov po prednostnih naložbah, med katerimi je tudi razvoj trajnostne mobilnosti, za katero je namenjenih 5,27 milijona evrov. V sklopu tega je predvidena gradnja nove kolesarske infrastrukture.
Nadzor nad nedovoljenim parkiranjem na kolesarskih stezah je ena od prioritet dela mestnih redarjev. Mestno redarstvo sodeluje tudi v nacionalnih preventivnih akcijah, ki jih organizira in koordinira javna agencija za varnost prometa. Namen teh akcij je zlasti preventivno delovanje, osveščanje in usmerjanje kolesarjev k pravilnem ravnanju v cestnem prometu ter za večjo varnost kolesarjev, kot tudi voznikov motornih vozil, naj bodo pozorni na kolesarje in naj ne parkirajo na površinah, namenjenih kolesarjem. Redarske patrulje v mestnem središču vse pogosteje tudi same uporabljajo kolesa, saj omogočajo učinkovito premikanje po mestu, obenem pa so kot prevozno sredstvo okolju prijaznejša.
