Ljubljana bo dobila posodobljeno karto hrupa

Po petih letih od prve karte bomo do konca novembra dobili novo za ceste, na katerih promet presega milijon vozil na leto.

Objavljeno
07. avgust 2013 17.10
Ljubljana 03.07.2011 - Koncert Mahler.foto:Blaž Samec/DELO
Janez Petkovšek., Ljubljana
Janez Petkovšek., Ljubljana
Ljubljana – Promet osebnih in tovornih vozil v MOL je glavni povzročitelj čezmerne onesnaženosti z nevarnimi prašnimi delci in rakotvornimi emisijami iz izpušnih cevi. Enako velja za hrup. Kolikšen je ta problem, pa bomo izvedeli iz novelirane občinske karte hrupa.

Na nedavni razpis za novelacijo občinske karte hrupa, prvo ocenjevanje in zasnovo obratovalnega monitoringa za ceste z letnim pretokom več kot milijon vozil so se prijavili trije izvajalci. Podjetji Boson in ZVD samostojno, podjetje A-projekt pa skupaj z družbo PNZ.

Čeprav bodo o izbranemu ponudniku odločila še pogajanja o končni ceni, smo bili že pri odpiranju prijav priča neverjetno različnim cenovnim ponudbam. Podjetje ZVD je namreč delo pripravljeno opraviti za 25.900 evrov, A-projekt in PNZ za 59.500, Boson pa za 61.050 evrov (vse cene so brez davka). Ali gre v prvem primeru za dampinško ponudbo, ne moremo soditi, prav tako je težko preostali dve označiti za pretirani.

Bolj kot cena pa je za občino in Ljubljančane najbrž zanimivo, kaj bo posodobljena karta hrupa, ki mora biti izdelana do konca letošnjega novembra, pomenila v vsebinskem smislu.

Kot je videti iz razpisnih pogojev, bo nova karta narejena najprej zato, da izpolnimo zaveze do Evropske unije. Leta 2008 je bila namreč na podlagi evropske direktive o hrupu po predpisani metodologiji izdelana strateška karta hrupa MOL, ki vsebuje celosten pregled obremenitve okolja s hrupom in oceno izpostavljenosti hrupu na posameznem območju zaradi različnih virov hrupa.

Za nadzor nad posameznimi viri hrupa morajo sicer skrbeti upravljavci naprav, ki hrup povzročajo, na poselitvenem območju pa tudi upravljavci cest, na katerih pretok presega milijon vozil na leto (oziroma 28.000 na dan). S tem je povezan obvezni obratovalni monitoring, ki ga je treba na takih cestah izvesti enkrat v petih letih. Ker se je to obdobje izteklo, naloga predvideva izvedbo prvega ocenjevanja in zasnovo obratovalnega monitoringa z modelnim izračunom na podlagi certificiranih računskih metod, ki upošteva tudi vpliv lokalnih cest.

Cilji projekta

Namen projekta je, da izpolnijo zakonske obveze iz naslova upravljavca lokalnih cest, pridobijo podrobnejše informacije o izpostavljenosti hrupu in jih predstavijo javnosti ter izdelajo prvo oceno z zasnovo obratovalnega monitoringa.

Pri tem bodo uporabljali predvsem študije (prometne preveritve koncepta trajnostnega prometa v mestnem središču na mikro in makro ravni, novelacijo štiristopenjskega prometnega modela, štetja prometa ...), ki jih je v preteklosti za občino izdelalo podjetje PNZ (eden od soponudnikov nove naloge). Na koncu bodo z uporabo tridimenzionalnega modela hrupa in na podlagi prometnih podatkov o obremenjenosti lokalnih cest, ki jih upravlja mestna občina, izvedli izračun prostorske obremenjenosti s hrupom.

Ukrepi po ugotovitvah

Konec leta, ko bodo znani rezultati omenjene študije in monitoringa, bi lahko sledili javna predstavitev ugotovitev ter strokovna razprava, kako ukrepati oziroma prilagoditi urbanistično in prometno politiko. V razpravi bi morala sodelovati širša javnost, saj so interesi najrazličnejši. Prebivalci stanovanjskih hiš, blokov in stolpnic ob najprometnejših cestah oziroma ulic v njihovi neposredni bližini ponavadi niso navdušeni nad novogradnjami v soseščini. Zaradi teh se namreč povečata prometna obremenitev in hrup, še zlasti ko gre za stolpnice, velike trgovske in poslovne centre, prav tako športne, proizvodne in skladiščne objekte.

Investitorji navedenih objektov prav nasprotno »rinejo« v stanovanjska naselja, pri čemer jih mestni urbanisti celo podpirajo. Znano je stališče ljubljanskega podžupana Janeza Koželja, da je treba (stanovanjsko) zazidavo zgostiti ob glavnih mestnih cestah.

Ta investicijski naval, ki je predviden ali pa se že izvaja zlasti v Šiški (stolpnice in trgovski centri ob Celovški), na Viču (projekta Tobačna in Tovil), za Bežigradom (objekti ob Dunajski) in v Centru (Šumi, Emonika), je med »staroselci« marsikje spodbudil nastanek civilnih iniciativ. Vsem je skupno, da se bojujejo proti dodatnemu prometu in hrupu, ki bi ga taki projekti ustvarjali med gradnjo in po njej.

Sporne prireditve na prostem

Tipičen primer je boj iniciative iz Fondovih blokov, ki nasprotuje prenovi Plečnikovega stadiona, saj bi tako novi objekti na zdajšnjih vrtičkih kot športne in kulturne prireditve na stadionu povzročali dodaten hrup, ki so ga bili pred zaprtjem stadiona deležni vsak teden. Na nogometnih prireditvah in koncertih na prostem se je namreč zbralo celo 15.000 ljudi, ki tja seveda niso prišli le peš ali z avtobusom. Sicer pa bi po njihovem prepričanju med gradnjo oziroma prenovo nastale čezmerne emisije hrupa, zaradi česar Arso ne bi smel izdati okoljevarstvenega soglasja. V prvi fazi gradnje bi ga morali prenašati 14 mesecev, med drugo in sedmo pa še nadaljnja tri leta.

Podobno bi se lahko pritoževali stanovalci stolpnic in blokov v soseski BS 3 (med evropskim prvenstvom v košarki bosta promet in s tem hrup neznosna). Ti so peticije pošiljali že med miniranjem gradbene jame in kasneje med nogometnimi tekmami na stadionu.

Zaradi pretiranega hrupa tovornjakov, nemogočega prometa in prehrupnih naprav so se 22 let razburjali tudi stanovalci, živeči v neposredni bližini Papir servisa v Mostah, zdaj pa se zaradi istega razloga razburjajo v Vevčah.

Ponovni premislek

Omenjena študija bo najbrž med drugim podlaga za ponovni premislek o uvedbi šestpasovnic po mestu, o zapori Slovenske in drugih cest v mestnem središču, poglobitvi železnice, bolj umirjeni gradnji (ne na novih lokacijah, temveč na opuščenih industrijskih območjih), pa tudi o hitrejši uvedbi parkirišč P+R po Ljubljani in sosednjih občinah z namenom, da se ustavi promet dnevnih migrantov (v Ljubljano se vsak dan pripeljejo v 120.000 vozilih) pri samem izvoru.